アイサイトツーリングアシスト搭載 D型レヴォーグ納車

6月に注文してから早3ヶ月。無事、今日D型レヴォーグが納車されることに。
新しい出会い、物語?がはじまる一方で、約3年乗ってきたインプレッサスポーツActiveStyleとは今日でお別れに。

インプレッサも筋の良いクルマだったので、名残惜しいですが、やっぱり3年で買い替えという呪縛からは逃れられず・・・・。
さて、まだ納車された人は多くないと思うし、CMがたくさん打たれていて興味関心を持っている人も多そうなので、しばらくはレヴォーグに関するネタを投稿していければと考えている。

■購入モデルとオプション装備
 今回買ったのは、1.6GT S-Style。ベースは1.6GTなんだけど、18インチタイヤにし、20%制動力を高めた新しいブレーキパッドを採用したり、シートヒーター搭載したりと悪くない装備。これに、オプションで三菱のダイヤトーンサウンドナビ。スバルホーン、そして前方・後方両方録画可能な純正ドライブレコーダー。さらに前車で使っていたカロのスピーカーC1720Aを移設。

レヴォーグD型

レヴォーグD型

■買った初日に走らせてみた感想

早速納車で少しだけ走らせて見たが、二つ挙げたいと思う。

一つ目は、良い点で静粛性の高さ。あくまでD型インプレッサスポーツとの比較に過ぎないが、エンジン音含む外部からの音の流入が確実に減っている。おかげで音楽を聴くには良い感じだし、ついつい速度も・・・・。これだと高速でそれなりの速度で走ってもノイズは少なそう。アイサイトの機能と合間って長距離運転がますます楽になりそう。

二つ目は、悪い点でエンジン。1.6Lを購入したが、出力特性として2000回転付近まで上げる(正確には踏み始めで早々に2000回転まで上がる)ことで勢いがますものの、それ以下だと加速感が弱々しい。2LのNAエンジンだと1500回転超では力強さが出てくるので、ついついいつものペダル踏み込みだと後続車に迷惑をかけてしまう。なので2000回転まで振り込むのだが、それでもターボラグがあるせいかどうもスッーと加速して行かないのが残念。きっとこれ2Lタイプなら最高に良いかもしれませんね。

■ツーリングアシストについて(一般道編)
 首都高でのツーリングアシスト体験は先日イベントで体験し、別の機会で纏めさせてもらいたいが、今回は一般道でどうなるか試して見た。なお、予め断っておくがメーカーとしては一般道での使用を前提にしていない。よって、利用した結果の不利益はメーカーも私も負わないので悪しからず。ちなみに、一般道対応しないのは高速での渋滞以上に一般道の渋滞の方が車線変更する車やきつめのカーブも多いから。賢い人ならばわかると思うが、一般道対応を正式な認めることは高速以上に、様々なリスクを考慮できるようなプログラム的に高度な判断を求められ、そしてハードウェアも高度な処理を負荷なく処理できるものが求められるということ。実際は、2020年には高速での車線変更実現予定ですから、もう少し先の話ですかね。(簡潔に書くならば、まだ各社その要求を満たしていないのだから求めちゃアカンということ。)

さて、一般道で使って見ました。渋滞に巻き込まれ終始20キロ以下の走行ではございましたが、基本的には前の車両もしくは片側or両側の車線のいずれかを認識し、走ってくれました。気になったことは二つ。一つはオフになってしまったこと。オフになったのはカーブで一度。カーブと言っても実際はカーブの長さが数十センチ程度。イメージは、道路建設時の土地買収の都合上、微妙に進行の方角を変えざる得なかったような場所。ほんのちょっとだけハンドル操作し方向修正するようなカーブにおいては、キャンセルされてしまった。高速では確実にカーブってわかるような場所ばかりですので、これは仕方がないのかもしれません。

二つ目は、前方での割り込みでの挙動。
一般道での渋滞での車線割り込みとなれば、高速時のような滑らかに少しずつ車線に割り込んでくるではなく、急角度で車線に進入してくるケースがほとんど。このような場合だと車線変更中の割り込み車より前の車を認識してしまうことが多く、コンピューターはそことの距離詰めをしようとしてくる。よってぶつかるのでは?と感じブレーキを踏んでしまうようなケースが。

ちょうどWeb carトップが首都高でのツーリングアシスト体験動画をアップロードしているが、冒頭30-35秒ごろにレヴォーグの前に青いトラックが割り込んでくるがその際の五味さん挙動通りになる。

一般道は、このパターンが多いことから、ツーリングアシストを自己責任で使ったとしても(そもそもダメだが)よそ見しながら運転はダメといいうことは肝に命じておくべき。

次週以降高速を走らせて、色々体験して見たい

■サウンドナビは?
今回のD型レヴォークからは、ナビの画面も8インチに拡大。前車インプレッサでは7インチのサイバーナビだったが、乗る前まで正直たった1インチだから大したことないと考えていたが、7インチ比較で見やすさは明らか。正直これはすごくありがたい。運転者はナビ画面を凝視なんかしてられないけど、一瞬の確認の際、画面デカイ方が断然便利。

サウンドナビそのものについて触れていませんね。サウンドナビと言えば音質が良いですが、サイバーナビではSDカードに楽曲を入れていたので、同じソースをサウンドナビで再生させたところ確かにサイバーよりも音は良くなったと思う。ただ、サイバーでもそれなりに音がよかったので劇的に変わったか?と言われると、そこまでという感じも(音質にこだわる方には、その微妙な向上でも変えたい理由付けになるとは思いますが)。今回スピーカーはC1720A+インナーバッフル6シリーズ。インプで載せていたものを移設したので、ナビ本体以外は変わっていないことになる。(厳密には、レヴォーグの方が遮音対策がしっかりしているので、その効果の方が高いのかも)

ちなみに、サウンドナビは細かなチューニングができるのだが、それは裏を返せばチューニングしないといけないということ。スバルのディーラーオプションではあらかじめ車種別セッティングが用意されているが、他社スピーカー接続は対応しておらず。細かな設定するのめんどくさいな・・と思っていたものの、初期設定で車の形や車幅、スピーカーの有無等いくつか設定するだけでも必要な設定は完了してしまうので助かった感じ。

今回はここまで。次週以降は走行等についてまとめて見たいと思う

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アイサイト・ツーリングアシスト体感試乗プログラム in テレビ朝日 で首都高試乗してきた

7月に発表されたレヴォーグD型。このモデルではアイサイトツーリングアシストが搭載され、レベル2で定義づけられているカープでもレーンキープする走行機能が搭載されている。

そしてこの機能をアピールすべくスバルさんはあちこちで体験イベントを開催。お台場でも小さい周回コースで体験イベントをやっているが、やはり本来の使われ方で体験していただこうと、六本木ヒルズにて首都高速上での体験試乗会を実施している。(残念ながら、もう申し込みは締め切り済み)

個人的には、正式発表の1ヶ月前になる6月には、営業向け事前情報の内容だけで契約書締結。実は来週にはやっと納車なのだが、そんな時期にも関わらず、やっぱり体験できる機会があるなら参加して見たい・・・・。ということで今回申し込んで見たところ無事当選。今日体験することになった。

と言うことで、今日は試乗会での新しいレヴォーグD型とアイサイトツーリングアシストについてお話したいと思う。

試乗会の会場は、六本木ヒルズ。ハリウッド学校側のノースタワー側にレヴォーグを数台展示し、ショールーム同様内装等を確認できるようにしている。指定された時間より若干早くきてしまったため、時間潰し兼ねて内装を再度確認。やはり六本木と言う場所柄か展示車両はみんなサンルーフ付き。モデルも1.6GT-S以上。まぁ、1.6Lモデルは総販の7-8割をキープしているものの、大半がGT-SとSTI。1.6GT(S-Style含む)は20%程度。仕方ないとは言え、うーん・・・・。

 ※参考)
新型「レヴォーグ」・「WRX S4」の受注状況について

さて、受付を済ませて試乗の前に簡単に説明とルートコースが案内。
既にライターさんたちが体験したルート同様に、我々が運転できるのは辰巳PA-福住-辰巳JCT-有明JCT-芝浦PAの区間とのこと。
この区間以外は、スバルの担当者さんによる運転で我々は助手席にて動作状況等をみることになる。

実際試乗においては、個人的に以下を着眼した。
 1,カーブでのアシストがどこまで行なわれるのかの確認。
 2,レヴォーグの静粛性、乗り心地

それでは、それぞれについて触れようと思う。

 1,カーブでのアシストがどこまで行なわれるのかの確認。
  

 このつぶやき通りだが、今回試乗させてもらった区間においてアシストがキャンセルしたのは、無かった。ただし、今回のイベントは常に法定速度もしくは法定速度以下で走行していた。よって早いスピードになりがちな首都高で、そんな速度で走ってられるか?という人もいるかもしれないが、少なくとも法定速度でキャンセルされることなく走れたことには驚き。正直、緩めのカーブは当然だけどJCT等のカーブなどは厳しい場面も多いだろうと思っていた。でも、ここも問題なくとなれば使い道は大きい。だって、いくら早い速度で走りがちとしてもJCT等では法定速度に近い速度になりがちなのだから。

ちなみに、どんなカーブまでが対応する。できないのか? これについては今日担当したスバルの方は説明できなかった(どうやら開発者ではないらしい)ので、ライターさんの記事等よりも深い情報を聞き出すことはできなかった。ちなみに、複数のライターさんの記事をみると以下な感じ。

ある方は”時速30~40km程度ならば80Rのコーナーでも追従OK。速度とカーブの曲がり具合に応じて、制御の限界も設けられている。時速40km/hでは70R、時速100km/hなら100Rが限界で、これよりもRが小さくなると制御がキャンセルされる”

また別の方は”R80ぐらいの曲率のコーナーなら25km/h前後でも前車を認識して追従。R60のカーブがきついコーナーを25km/h前後で進入するとさすがに追従制御が途切れてしまうが、10km/h以下なら追従することもあった”

ちなみに、首都高4号線の参宮橋カーブ(新宿→代々木PAにあるカーブ)はR90程度。中央環状線西新宿JCTの4号線接続路のカーブがR36。中央環状線大橋JCTの首都高3号線接続路(ぐるぐるカーブ)はR42と言われています。これらに共通しているのはカーブ手前に”急カーブ注意”の警告板が出ていることが多いので、別の路線でも同様な警告板があるような場所は、キャンセルされるかも・・・と考えておいても良いのかと思う。

2.レヴォーグの静粛性、乗り心地

D型と言うことで毎度のビックマイナーチェンジと言うことで、今回も色々手が加えられている。本当ならばレヴォーグA-C型と比較としたいが残念ながら出来ず。代わりに、インプレッサスポーツD型 Active Style(2014/11販売 アイサイト3対応な2Lモデル)との比較として書かせてもらう。

まず乗った時に感じたのは、音の静かさ。静粛性。最初に乗り込んだのは六本木ヒルズの地下駐車場。地下はダクトの音等もあって煩かったが乗り込みドアを閉めた時にその音が思いの外静かに。この静かさは、実際に車を走らせた時にも感じていて、エンジン音もあまりうるさく感じないなぁ・・・と。また、アイドリングストップからの復帰時のスターターの音もインプに比べたらびっくりするぐらい静かに。セールスマニュアル通り、四方対策した効果が出ていると感じました。また乗りごごちについても、随分としなやかに。速度がゆっくりだったからかもしれませんが段差等の突き上げもあることはあるが、強く感ることはなかったな、これをいなすと言うのでしょうか。どちらにしてもインプレッサよりもマイルドな感じがしました。

さて、感想はこんな感じ。レヴォーグやアイサイトツーリングアシストに関心がある方は、是非ディーラーに行って見てみることをオススメします。なんでも今週からやっとかくディーラーに試乗車が配備されたようですので。。

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進化版アイサイト搭載レヴォーグD型を買ってみた

現在乗っているインプレッサスポーツActive Styleも納車されて2年半。初回車検まで残り半年。この時期になると私が必ず考えるのが、車検通すか買い換えるか。

毎回買い換えるんだけど、車検費用払いつつの、4年目以降に発生するメンテ費用、5年目の車検前後での下取り価格の目減り(=新車購入時の追い金額が増える)を考えると、3年の買い換えはちょうど良い時期だったりする。
で、今回も買い換えなんだけど、では何にしようか?と考えて候補に上がったのが、MCが発表されたばかりのVWゴルフ7と進化版アイサイトが載ることが確実視されていたレヴォーグ。

双方調べてみたところ搭載機能も似通っていて、VWもレヴォーグも今回のモデルからTJA(トラフィックジャムアシスト)に対応。そしてバック時の自動ブレーキが共に搭載。そしてVWの場合は、メーター部分でナビが表示できる機能が。レヴォーグの場合はナビが8インチに、さらに従来のサイドビューモニターに加え、フロントビューモニターも追加され、クルコンの速度も135km/hに拡大と外国車に一歩近く形に。

個人的にはレヴォーグの方が良いかな?と思い、担当営業に相談。こちらの予算(かなり際どい)をお伝えしたところ、いろいろかんばっていただき、無事契約する運びに。(念のため越境して見積もって見たけど、たまたま応対したのが店長だったというのもあるが、店長応対ですら今回の提示額に及ばなかった。ホント頑張っていただきました。)

ちなみに、納車は9月ごろになるらしい。生産開始がまだ先とは言え、相変わらず納期が・・・・。
(半年前に動いても結局、車検の3ヶ月前に変えることになる。)

■D型レヴォーグの改善点

もうネットには営業用資料を上げている人がいるので、知りたい方はディーラーにいくなりネット検索するなりすれば良いと思うけど、ざっくりD型の回収点は以下。

・フロントデザイン変更
 バンパーの流れるような線の位置が変更(今までグリルの近くだったが、数センチ程度離れた)
 ウインカーの位置変更
・足回りの改善(ロールとフロア振動を抑え、フラットで上質な走りに。)
  ※ダンパーのチューニング、スタビライザー変更
・電動パワーステアリングの刷新
・ステアリング連動ヘッドランプ
・静粛性アップ(ガラス厚、静音材)
  ※フロントルーフレールへの発泡剤追加、フロアサイレンサの板厚アップと面積拡大
   フロント、リア、リアゲートのガラス板厚アップ
   リアゲート上下、荷室内フロントスペーサーに吸音材の使用拡大
   ドアシールの強化
・ブレーキ性能向上(1.6GTのみ非対応) ※新開発ブレーキパッドで効きが20%アップ
・パワーユニット改良 ※実用燃費が0.2km/L程度改善
・内装変更 
 8インチナビ対応でエアコン操作系を刷新
 ドアノブの形状改善
 センターの液晶が5.9インチに拡大(新型インプと同じものに)
・オートビークルホールド。※停車中のブレーキ保持機能(坂道時は前からあったが、今回は平坦時でも)
・アイサイトが進化版に。
 -TJA対応(渋滞時の追従走行。カーブも)
 -クルコンが135km/hまで設定可能に
 -フロントビューモニター ※
 -スマートリアビューミラー ※日産等で搭載されている荷物たくさん積んでも後ろが見られる。
-後退時自動ブレーキシステム搭載(1.5〜15キロで動作)
  ※停止保持は2秒間のみ。
・リアシートが6:4が4:2:4に変更
・ファブリックシートでもヒートシーターが搭載

など。

地味に結構良くなっています。
特にアイサイト系は遠出する時にはより便利な機能が増えたのでオススメ。
ちなみに値段は税別262万から。C型との比較ではs-styleは2万円のアップから。
もし関心ある方は一度ディーラーに行ってみるとよいと思う。

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3/18開通。この機会しか歩けない。首都高 横浜北線トンネルウォークに行ってきた

東京都内を含む近郊を移動する際によく使うのが首都高。東京都だけでなく埼玉・神奈川と他県にまで路線が拡張されていき、結構便利なんでよく利用しているが、古くから使われている路線では改修・建替工事が行われる一方、新規路線として建設されている路線も。直近ではC2山手トンネルの大橋JCT~湾岸線までの区間が新しいが、この3/18では神奈川区間で第三京浜港北ICから横羽線生麦JCTの間を結ぶ、横浜北線が開通。大部分がトンネルという山手トンネルに続く都内均衡では長いトンネルに。

そんなトンネル開通の前に、お披露目のウォークイベントが開催されることになり行ってくることにした。

今回は、横浜北線トンネルウォークイベントについて触れようと思う。

■4度目のトンネルウォークイベント。
首都高でウォークイベントが開催されることは、あまり多くなくてスタートしたのは2007年山手トンネル熊野町JCT~西新宿JCTが開通するとき。いまから10年ほど前の話。この後は2010年に西新宿~大橋JCT間が開通する時、そして2015年に太井JCTまで開通した時と計3回開催されているのだが、いずれも山手トンネルで開催されてきた。山手トンネルでのイベント開催は、山手トンネルは全長18キロと以前までは11キロで国内最長だった関越トンネルをあっさり超えてしまい、世界でも2位という長くそして珍しいトンネルだったから・・・という点もあるが、新しく作られたこともあり既存の設備(上下水道、地下鉄ほか)の合間を通り向けることもありアップダウンや万が一時の様々な施設も用意されていたことなども挙げられゆえに技術アピールというお披露目する目的もあったと思う。

ちなみに、横浜北線の開業区間のうち約7割がトンネル。この横浜北トンネルは全長5.9キロと、”東京近郊”では山手トンネル、アクアトンネル、雁坂トンネルの続き4番目にランキングされるほどの長いトンネルとなる(ちなみに、換気分離で設置していた板が落下した中央道笹子トンネルは4.7キロ)今回も当然これだけ長いトンネルということで、いろいろ新しい技術が盛り込まれているはずで、今回もアピールする機会として実施されたんではないか?と思われる。(地域住民への説明等もあるでしょうけど)

今回の見学会は、今回行った生麦会場と新横浜会場の2箇所で実施。どちらもトンネル手前のインターからスタートし、トンネルに入り7-800メートル程度まで散策ができるようになっていた。

では、ここからは当日呟いたものを交えながら。。

生麦会場は新しく開業するインターから入場。本線に入るとすぐさま横浜北トンネルが。
開業まであと一週間ということで、トンネルの上部ではまだ工事を進めているところも。

トンネルの中では、鹿児島県の観光紹介コーナーがあったり、この横浜北線を含めた首都高横浜地域の紹介などいろいろな催しも。その中で、目に留まったのが、震災等で道路に高低差ができてしまった時に、緊急車両が通れ易くするためのスロープ。写真にあるプラスチックみたいなものがその新素材で、白い袋に入れられた土嚢よりも軽いのが特徴。軽くなることで持ち運びや工事負担軽減につながるということ。
こういうものは、震災等になったとき以外実施に見ることはないので凄く貴重。

こちらはトンネル内の照明交換等で用いる高所作業者

下り(生麦→新横浜方面)のトンネルを1キロほど歩いたところで、イベントとしてはここで引き返し。トンネル内の設備自体は後に触れる避難路を除けば山手トンネル等と変わらない感じ。ちなみに、オービスについて看板等もなかったので無いようです。これで速度気にせず走れる?(実際開業後に走ってみたらオービスはありませんでしたが、覆面パトカーによる取締りという看板がありましたので要注意ですね。)

いったん、トンネル入り口まで戻ったのち、今度は上り(新横浜→生麦方面)のトンネルを再び入り1キロ程度あるくと、トンネル内放水デモが実演。
その手前では、今回のトンネルで採用された避難路へ向かうための滑り台が。

もともとは収納されているのですが、ボタンを押すことで開閉され、滑り台がお目見え。ここからすべると本線真下にある避難路に向かうことができる。

避難路は数人同時に横に並んでも問題ないぐらい広く、上り下りで独立(上りから下りに移動等はできない)、端には電源や通信ケーブルが敷設されている。

滑り台は、数百メートル単位で設置されているんだけど、消防隊専用として本線に戻れる階段も完備されている。

避難路を歩くと最終的には、階段で上にあがることになり本線入り口に出てこられるようになっている。

などなど、正味2.5時間程度いろいろ見てきました。
基本的にこれらの施設を使うことは原則ないはずなのでそれを間近で見られかつ体験できることは、貴重な体験。
このあと東京近郊での高速道の建設区間としては、横浜北線の延長として港北~横浜青葉間、そして外環千葉区間、そして練馬~東名区間、さらには中央環状線と7号線の小松川JCT、1号線天王洲付近の建替え工事などがあるが
同じようなイベントが行われるとしたら外環の練馬~東名区間ぐらいかもしれない。(外環千葉区間や港北~横浜青葉も行われそうだが、トンネルがそこまで多くはならないはずなので。)
かなり先の話ではあるけど、もし興味関心がある方はぜひとも次回行ってみて欲しい

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日本国内では初披露。スバル XV Conceptを見に行ってきた

10月販売に向けて現在大量CM投入中のスバル インプレッサ。
今回のフルモデルチェンジで5代目となり、このモデルでは次世代プラットフォームであるSGPで設計となり、走りが格段に進化と言われている。
インプレッサがフルモデルチェンジするということは、その兄弟車種にあたるXVもフルモデルチェンジになるということ。
噂では早ければ来年の春から夏頃には投入されてくるという話もあります。

で、どんなデザインになるのだろうか?ですが、現行のインプレッサとXVのデザインは車高の違いとタイヤ回りを除けば瓜二つでもあるので、あまり変わらないだろう・・・と思ってしまう方も多いかと思いますが、それでも気になる方も多いはず。
まぁ既に今年3月に開催されたジュネーブモーターショーでお披露目済みですが、今回台場で開催されているイベントでコンセプトカーを間近で見られることになったので、行ってみることにした。

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あくまでコンセプトだから、細部は変わる可能性はあるだろうけど大まかなデザインはこれで行くんだと思われる。
新型インプレッサとデザインは似ていて、ライトはコの形をし、レヴォーグから始まったボンネットの位置が少し上に来たのと、後ろのデザインもレヴォーグっぽい感じに。そして現行XV同様、タイヤの上にプラスチックカバー?が装着等もされている。
またボディーカラーを水色系にしたのはやはり現行XV同様に、変わった色を投入していくぞ!という気持ちの表れでしょうか。

現行XVと少し違うのは、タイヤの上に就けられていたプラスチックカバー?が前後にも採用され広範囲になったことや、正面のスバルロゴの左右にあったウイングのようなラインが、こちらは透明なものが用いられている点か。もしこのまま行くとグリル部分はオプションで売られているグリルを装着したかのような感じになる。個人的にはこちらの方が良い感じがます。

さて、今回のイベントでは新型フォレスターのベースになるだろうと言われている、VIZIV FUTURE CONCEPTも展示。
こちらは昨年のモーターショーでセンターステージで展示と遠巻きでしか見られなかったのだが、今回は間近で見ることができる。

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こちらもランプがコの字になっていたりとか、レヴォーグ・新型インプレッサ等に続く似たデザインになっているが、近くで見て驚いたのはコンセプトモデルなのにもかかわらずアイサイト(のモック)もしっかり付いていたこと。
やはり初のお披露目が日本だったこともあって取り付けていたのでしょうか(前述のXV conceptには装着されておらず)

来年には、XVもフォレスターもモデルチェンジしますので、楽しみですね。

新型インプレッサを見学しに、スバルショールームに行ってきた

10月にフルモデルチェンジされるスバル インプレッサ。今度は5代目となり、スバルの新しいプラットフォームSGPを採用する初の車種となる。
今度のSGPは車体剛性をさらに強化。フォルクスワーゲンゴルフ等を参考に、静粛性や走りを強化されているという触れ込み。最近はジャーナリスト向けの試乗会があったようだが、そこでの評判もなかなかのもの。

4代目D型インプレッサ乗りとしては、新型がどんな感じか気になるし、来年には車検が到来する(2017年末)ので、次の乗り換え候補を検討しなくてはならない時期に・・・・。(別に乗り換えなくても良いんだけど、つい・・・)

ということで、新型がどんなかんじなのか見てみたいと思い、スバルのショールームへ。
(ここからは新型と少し旧型の写真も含めて比較等してみたい)

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※上が新型。下が現行D型インプレッサ。

フロントを比較すると、基本的には現行(D、E型)と近いデザインになっている。たとえばフォグランプ上のメッキデザイン、ボンネットのプレスライン、ランプ周辺やフロントグリル等。全く同一とは言わないけど、大きく変えたというほどでもない感じ。まぁ大きく変えたと言えば、ボンネットの位置が現行がフロントグリルの境界まであったのが、新型ではレヴォーグ同様にそれよりも上に位置している。ちなみに、これのおかげでボンネット開閉は新型の方が軽くなり楽チンになった。

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エンジンルーム。今回FB20は直噴タイプに変わったが、基本はボクサーエンジンですのでパッと見た感じはあまり違いは無いのだけど、よくよく凝らしてみると、右側(助手席)側には現行型よりも空間があり、エンジンが若干コンパクトになったのかな?と思わせてくれるほど。
また、左右両端にはプラスチックのカバーが付けられているが、現行D型ではここは消音マットが付けられていたので、それをプラスチックに取って代わった模様。またボンネット側には大き目な消音マットがあるが、よく見ると右側のヒンジに一本のケーブルが。どうやらこのボンネットへの衝撃度を測定しエアバックを開くためのセンサーがあるようです。

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※右側(助手席)側にある空間

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※右ヒンジにあるケーブル。ボンネットの消音マットにまで繋がっている

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※ 歩行者保護用エアバック。ワイパー下に、ボンネットとボディの間に取り付けられている。
ここに貯まった水は左右の穴からボディ下に流れるようになってるが現行より穴が小さくなったので洗車等で水がたまると溢れそうだな・・・と要らぬ心配をしてしまう。

今度は内装へ。

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こちらはフロントシート。
座った感じは、現行より少し左右のサポート部分が増えたかな?という感じ。現行でアクティブスタイル乗りの私にとってはアクティブスタイルの椅子は電動で動くのと材質がファブリック/合皮なので、展示のジャージ交じりはすこし安っぽさを感じてしまう。

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こちらは後部座席。パッと見は現行と変わらない感じ。とは言え1-2cm程度は快適になっているんだろうと思われる。

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パネル。残念ながらナビはまだ開発段階でサンプルはなし。純正ナビならでは上部のインフォメーションディスプレイもナビと連動は便利そう(とは言え、パナのナビよりカロナビの方が好きなので選ばないだろうけど)
ただ、純正ではナノイー機能=空気清浄が搭載されるようだけどディーラーナビならばここに1DIN分のスペースができることになる。ということはガムとか小物をここにも収納できることになるのは結構便利になると思われる(他社なんかではよくあるスペースですが)

シフトも現行D・E型の上位モデル同様にシフトブーツが装着されている。
そして電動パーキングも搭載。これでアイサイトで停止中でも自動的にブレーキが保持されるのはありがたい限り。(現行では停止数秒でキャンセルされ動いてしまうのでブレーキ踏みは厳守なので)

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助手席側。ソフトパットが用いられ若干高級感が増しています。

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アームレスト。開ければ小物入れが。容量はパッと見た感じでは現行と大きく違いはないようですが、現行はこの中にもシガーソケットがあったのですが、それが見当たらなかったので、現行から乗り換える人でここのシガーソケット使っていた方はフロントに分岐ソケット等買って対処する必要があるかも。

個人的残念なのは、このアームレストが前にスライドしなくなってしまったこと。現行より前に来ているのか、そのままでも問題なさそうにも感じましたが、これで前に倒せたらもっと良かったなぁ・・・と。

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もう一つ残念なのは、カップホルダーにシャッターがなくなってしまったこと。あれ使わない時隠せて良かったんですよね。無くなったのは残念。(ただフォレスターやレガシーアウトバック等ではシャッターはないので、スバルとしてはシャッター無で統一していきたいのかも)

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そして、もう一つ残念だったのがフロントのルームランプ。なんか安っぽく感じてしまうのは私だけでしょうか・・・・。

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こちらは後部のラゲッジスペース。パッと見は現行と変わりが無い感じ。スペース下にある隠しスペースも現行とほとんど変わりが無い感じ。

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最後に、後方のスタイル。このあたりはレヴォーグっぽい感じも。個人的には結構好きです。

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後部の端を撮影。プレスラインがなんとも複雑に。もし擦ったり、ぶつけたりすると修理代高くつきそうだな・・・と要らぬ不安も。

■ よい感じに仕上がっているのだけど・・・・

総じて、観た感じではよく仕上がっている感じはしました。アイサイト+電動パーキングがエントリーモデルに搭載されたことで高速走行時は楽チンになりますし、ボルボ等にしかなかった歩行者保護用エアバック搭載は、そんなことないようにはしたいけど万が一の時に相手へのダメージが軽減できる点も良い。車内空間やスペース等も現行から悪くなっている感もしない。あとは噂通り走りがさらによくなっているのであれば買いだと思う。

ただ、仕方ないことだけど次のフルモデルまで5年程度持たすわけだから、今後の質感アップが入りそうな部分=逆な言い方すれば安っぽい、使い勝手が悪い部分もチラホラあるので、このあたりはA型購入しようとしている人にとっては残念な部分もあるかと思う。

個人的には車検が来年なので買い換えするならば、有力候補になるなぁという感じ。
その頃には、多少のバグ取りもされたB型になっている頃ですし、なによりB型ではアイサイトver4が搭載される可能性もあり得るので。
(ただ、現行のD型の仕上がりも結構良いせいか、いろいろ見ていた割にはすぐさま乗り換えしたいと思わなかったのが個人的に感想。どちらかと言えば走り次第かな。劇的に変わっていれば、高速でそれなりの速度で走ってしまう人なので調歩すると思えば乗り換えるだろうけど、そこまで差が無ければ今ので良いってなるかも)

ちなみに、スバルのロードマップでは2017年にはアイサイトver4が搭載され、最近販売開始された日産セレナの単一車線での自動運転が搭載される予定となっている。ちょうど来年にはレヴォーグがビックマイナーチェンジ予定なので最初に搭載されるのはレヴォーグなんだろうけど、インプレッサにも搭載してくれるとスバルの良い機能てんこ盛り感になって、黙って買っておけと言いたくなるほどの魅力度が増す車種になる。

実際レヴォーグもA型(2014/6販売)でアイサイトver3を搭載し、その数か月後である201/11のインプレッサD型でアイサイトver3が搭載されたので、十分あり得る話と考えている。またレヴォーグ自体もB型ではアドバンスドセーフティパッケージを搭載と大きく機能アップを図り、その数か月後のXvのマイナーチェンジではそれらも搭載して来たので十分ありえるだろう。

最後はアイサイト話になってしまったが、新型インプレッサには結構期待しています。

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一人でも見学可能! 日産自動車追浜工場を見学してきた。

最近、工場見学が流行っているが土日は実施していないことが多く、会社勤めの人だとなかなか難しいことが多い。
自動車工場も平日しか見学できないのだが、こちらはさらに一定人数以上でないと受け付けてくれないケースもある。(ホンダやスバルなど)
そのため前々から行ってみたいと思っていたものの諦めていたのだが、調べてみると日産は1人からの見学も受け付けていることが判り、かつ日時は限定されるが特別コラボツアーとして工場内にあるテスト走行コースでクルマの試乗体験もできる面白い企画も実施されていたことから行ってみることにした。

今回、申し込んだのは【特別コラボツアー 追浜工場見学&NISSAN LEAF試乗・NISSAN GT-R同乗体験】というもの。
日産追浜工場 工場紹介&見学受付ページ(日産自動車のサイトへ)

通常は追浜工場見学として組立行程と完成車を日産専用埠頭で船に積み込むところを見学するのだが、このコラボツアーでは
ゲストホール見学、組立工程を見学(積み込み見学は省かれる)した後、追浜試験場GRANDRIVEへ行き、電気自動車のLEAFを試乗でき、さらにNISSAN GT-Rを同乗試乗ができる(運転はテストドライバー)構成になっている。

■工場見学
 工場には、プレス、塗装、組立など様々な工程があるが、ここで見学できるのは組立工程の一部(塗装後、ドアを外し、シートベル、インパネ、フロントガラスまでの部品を装着)、そして組立後の完成検査(ローラー上で100キロ出して動作確認等する)。残念ながら、工場内の写真撮影はできないため写真等は無いが、参考として日産自ら公開している工場工程紹介映像を見ていただければ。


追浜工場生産現場を取材(Nissan Newsroom)

工程自体は、他の自動車メーカーと同じように流れ作業で組み立てられていくことは同じなのだが、該当車種に取り付ける部品を載せた自動ロボットが該当製造車と並走しながら進んでいく場面はなかなか凄いなぁと。(製造台数分、ロボットがいてクルマと一緒に各工程を並走。その工程を終了したらロボットは自動で最初に戻る)

■追浜試験場GRANDRIVEでのテスト走行
こちらも写真撮影が出来ないため、日産さんが別日に実施したコラボ企画の紹介ページを公開しているので参考にどうぞ。

特別コラボ企画 “追浜工場見学&NISSAN LEAF試乗・NISSAN GT-R同乗体験”

テストコース全長約4キロ。直線から傾斜道、連続カーブ、路面が荒れてる、首都高の橋げたの継ぎ目(走行時ドタンと音がする)を再現したなど道などが4キロのコース内にあり、それらをリーフに乗って体験できる。テストコースと言えば、先日スバルのファンミーティングで行ってきたがあちらは高速走行から日常使用、オフロードなど様々なコースがあったが、この追浜工場は主に日常使用を想定したコースになっているとのこと。
そもそもテストコースを走れること自体は貴重絵だけど、直線では踏み込んで100キロまで出すなど、公道ではやり難いことも体験できることは嬉しい。またGT-Rの試乗はなかなか貴重。残念ながらスカイラインGT-Rは今は1000万円超えるお値段になってしまい、乗っている人も少ないため試乗機会が少ないし、直線コースでは踏み込んで時速180キロまで加速。40°のバンクを走行し、150キロぐらい加速した後フルブレーキを体験するなど、これまた公道ではなかなか体験できないものばかり。

と、約2.5時間ほどの見学と体験が終了。大満足でした。
機会があれば是非行ってみて欲しい。ちなみに日産は追浜以外に、同工場近くにあるエンジン製造工場の見学や湘南・栃木工場など見学できるようなので、こちらも是非。

三菱自動車の燃費不正について思うこと(JC08モード等の燃費測定方法を見直すべき)

三菱自動車プレスリリース
※三菱自動車プレスリリースより。

4/20に突如発表された「燃費試験における不正行為」
そもそも、自動車メーカーはクルマを開発し販売するためには事前に国交省に車種毎にどういう仕様なのか届出を行ない、国交省側で(ほぼ机上だけど)本当に国内の法規制に適合しているか確認するプロセスがある。このプロセスが問題なければ晴れて型式認証が取得でき、それによって販売が可能になる。これはケータイなどの通信でも似たような仕組みがある(JATE、TELEC)

この型式認証時には燃費試験データも提出することが求められており、その燃費試験はJC08モードという利用シーンを想定した走行方法でどの程度の燃費になるのか測定することになっている。

今回は、このJC08モードの試験方法が想定よりも悪かったようで、そのままではエコカー減税の非適用や他社の車種より見劣りすることから、5-10%程度試験データの値を良くしてしまった(=水増し)というのが経緯のようである。なお、ekワゴンやディズのJC08モード公称値を見ると装備内容によるが1リッターあたり26キロ~30キロ程度となっているので、本来は24-27キロ程度だったということが推察される。

ちなみに昨年、海外で問題になったフォルクスワーゲンのディーゼル車での排ガス規制逃れに続き不祥事で、自動車業界には激震。フォルクスワーゲンの場合は、規制値を満たしていない=公害撒き散らし、かつ出荷台数もそれなりにあったため影響度がデカく大きく問題になったが、三菱の場合は嘘をついたことは許されるものではないが、燃費結果を少し水増ししていただけで環境悪化等をさせている訳ではないので、(比較すべきではないが)まだ可愛いものかもしれない。(ちなみに燃費偽装では、2014年頃に韓国の現代自動車が燃費を水増し販売。後日発覚して制裁金等課せられた。この当時はウォン安だったこともあり日本車並みの性能を持ちながら価格お手頃と訴求し、それなりに売れていた。)
先ほど可愛いかもと言ったが、とは言えユーザーから見ればカタログ等で示されたJC08モード数値が悪くなるのだから騙された!!と言いたくなるだろう。ただ、そもそもJC08モードという試験測定方法自体が実態と乖離している状況なので、あまり実態への影響はさほどなく、ここを騒ぐよりもJC08モードそのものなどに疑問を呈したら?というのが正直なところ。(影響があるのは、エコカー減税だけ)

JC08モードの数値と実態に乖離がある話は、無頓着な方を除けばクルマ乗りなら誰しも知っていることだと思うが、カタログで1リッターで○○キロ走ると言われ買ったものの、いざ走ってみるとカタログで示された数値の30-40%程度低いなんてことも多いかと思う。特に燃費を売り文句にしている車種、ハイブリットカーなどでは結構な差が開いてしまうことが多い。また季節によって差が拡大したり、縮小したりもする。では、どんな試験をしているのだろうか?

JC08モード概略図(日本自動車工業会)
JC08モード概略図

まず上記を見てもらうと、JC08モードでも試験方法。20分という試験時間に、ストップアンドゴーを繰り返すようになっている。最初の10分ぐらいまでは比較的渋滞もない郊外を走行しているような感じだが、10分以降は渋滞にハマり停止している時間が多く、また終盤では高速でも走った?と言いたくなるような速度になっている。

これだけ見ると、大都市圏で通勤でマイカーを使っているような人には実態と違うと思うかもしれないが、郊外や地方都市ならそんなに違和感がないかもしれない。ただ、試験環境と条件で見てみると違和感が出てしまう。
ちなみに環境と条件は以下。

・試験環境
 ・シャーシダイナモ
 (ローラー上を走行するので、ハンドル操作はなし、上り坂・下り坂もないし、路面の違いもなし。当然試験環境は室内になるので気温も比較的暖かめ。)
 ダイナモメータ設備(日本自動車研究所)
シャーシダイナモ(日本自動車研究所)

・試験条件
 ・エアコン、カーナビなどは電源オフ。
 
 ざっくりこんな感じ。カーナビやエアコンだけでなくハンドル操作だって電気が必要なのでエンジンのパワーが必要になる=負担が掛かる訳だけど試験では無いし、坂道もない。路面だって補修によるベコボコなども無いから試験時は走行時の抵抗もない。これだけでも十分差が出てしまうけど、挙句試験に慣れたドライバーによる絶妙なアクセル加減も加わる。日常では流れに合わせる形で多少急な加速をすることもありますが、それもありません。これだけ一般的な使用とかけ離れている訳ですから、乖離することは当然だったりするのです。とは言えメーカーや車種によって乖離率にも開きがあるので、このあたりはテストドライバーだけの問題なのか、はたまた別の何かがあるかは謎ですが・・・。

少し戻りますが今回発表されたJC08モード(公称値)の不正はあってはならないことなのですが、そもそもJC08モードの試験方法をもっと現実に近づけるべく見直すべきでは?というのが本音だったりします。
国交省はこれを機にもっと厳密にして欲しいなと思います。

さて、2度目の失態を犯してしまった三菱はどうなるのでしょうか?
正直、ここから変わることは相当難しいかもしれません。お客様にソッポ向かれるという大前提もありますけど、そもそも今回燃費データの不正に至った背景には、前回の不祥事でお客様離れが進んだ結果、売上が低迷し研究開発費も満足に増やせない状況があったのかな?と思います。その一方で三菱を除く各社は燃費改善に向けた研究開発が進み、燃費改善を実施。結果として三菱と他社との差が開いてしまっただろうし、軽自動車への税制優遇見直しで減税適用から外れてしまう可能性が出てきたことで、ますますユーザーからソッポ向かれてしまう危機感もあったはず。どうにかせねばという想いが三菱にはあった筈ですが、現状ではどうにもならない・・・。結果としてやってはいけない不正に手を出してしまったんだと思います。

今後、立て直すとしても再び売上低迷するでしょうから、研究開発もさらに厳しくなると思います。また人材流出だってありえます。最終的にはどこかの自動車メーカーの支援を受けざる得ないかもしれません。ただそれが国内なのか海外なのかは不明ですが・・・・

年1回の無料オイル交換は魅力的? SUBARUカードを申し込んでみた

インプレッサスポーツ ActiveStyleが納車されてから1年3か月。
D型だからA~C型と比べれば装備内容、取付精度もいろいろ洗練されている一方で、(インプレッサとしては)D型からアイサイトVer3が初搭載されたり、D型発表してすぐ納車された車両(=D型の中では初物)故か、この1年3か月の間にリコール&改善対応で2度ディーラー持ち込みしたりしているが、それを除けば満足度高いので総じて良しとしている。また、購入検討時からスバルのメンテナンス費用が高めであることも判っていたので最初からメンテナンスパックに加入しておいたので、買ってからのメンテナンス費用はエンジンオイルのアップグレード代を除けば皆無。今のところコストもほとんど掛かっていない感がある。

と、少なくとも今まではクルマ良し、メンテナンスパック加入で維持費負担もなくて良しって感じなんだけど、メンテナンスパックがそんなに万能か?と言えばそうでもない。少なくとも納車後36か月目の初回車検までは、法定1年点検と半年おきのセーフティチェックの費用が含まれているが、オイル交換については納車後1か月目、6か月目、12か月目とほぼ半年起きに無料交換できたものの、その後は24か月目のみに。18か月目や30か月目はオイル交換費用は確実に負担しなければならない。

tenkenpack

じゃ、18か月目と30か月目は素直にディーラーでオイル交換って考えるけど、お値段は結構高い。(東京スバルの感謝デーとかで割引掛かったといいながら、それでも6-7000円掛かる) ではオートバックスやイエローハットでオイル交換って考えるんだけど、スバル車のオイルは4.5ℓ程度必要になるため、4ℓ缶じゃ足りないことから、さらに1ℓ缶まで買わないといけない。そうすると値段も変わらないし、なによりスバル車のエンジンは水平対向エンジンと他メーカーにはない種類なので店によっては交換に不慣れな方もいるのが現実。で、どうしようか・・・とセコイけど少しコスト浮かせる方法はないか?と考えた時に、選択肢として出てきたのがスバルカード。

card_select1

スバルカードは、三菱UfJニコスが富士重工と提携、発行しているクレジットカード。このカードの特典には作業工賃や部品代が5%オフになるだけでなく、年1回に限られるがオイル交換が無料となる特典がついている。オイルは銘柄等が指定ということなのでおそらく一番安い鉱物油タイプなんだろうけど、おそらく差額負担でアップグレードしてもらえるはずなので、年会費と比較しても悪くないし、なによりディーラーだから交換で失敗なんてオチもないはず。ということで先日申し込みをしてカードが無事到着。

残念ながら点検はまだ3か月先なのでオイル交換行使はお預け。
実体験としてどうだったかは現時点では案内できないが、少なくとも契約しておいて損はない感じなので、スバル乗りの人は一度検討してみても良いかと思う。

※2016/6 追記:

18か月目の点検がやってきたので実際行使してみることに・・・・。
特にクーポン券みたいなものが別に発行されている訳ではないので、点検時にスタッフさんに「スバルカードのオイル無料を使いたい」とお願いすると、一旦カードをお預かりされてしまう。数分で戻ってきた時には、クレジットカードご利用時に控えとしてもらう印紙にオイル券使用と印字されたものが渡される。ちゃんと電子化されているようだ。

発生した費用は工賃として1700円とオイルをアップグレードしたので差額1000円の計2700円。これにスバルカードの工賃5%オフが適用される。ちなみに、アップグレードしたオイルは東京スバルではお馴染みのモチュールという100%化学合成油。その上のカストロールだと2000円で出来る模様。

この金額ならばカードの年会費を払ってもオートバックスやイエローハットに行くよりお安く済むことになる。(お店によってオイル価格は異なるので、他県のスバルでは必ずしも安くなるとは限らないかもしれない)

やはり契約しておいて損はない感じなので、スバル乗りの人は一度検討してみても良いかと思う。

インプレッサスポーツ Active Style レビュー(アイサイトver3活用して長距離移動編)

昨年12月に納車されたインプレッサスポーツActive Style。
レビューは過去2度ほど書かせてもらったが、気が付けば納車されて8ヶ月。この8ヶ月で片道100-150キロ程度の場所までお出かけ等は多々していたが、500キロクラスの長距離走行はまだ出来ておらず。そろそろ長距離走行してみたいと思っていたのと、来月仙台で応援している声優田所あずささんのイベント開催されることから参加券を貰いに行きつつ牛たんでも食ってこようという思いが重なり、日帰りで仙台往復することに。走行距離数は750キロ。1日で750キロも走行となれば疲れも明確に出やすい・・・。と言う事で、実際どうだったのか?を纏めて見ようと思う。

impreza_gp7_sendai ※仙台にて。

■ 行きは一般道+高速。帰りはオール高速。燃費は?
 仙台に行くにあたり、信号も少なくみんな飛ばすと言われている新国道4号線を一度走って見たいと思い、行きは4号線を北上する形で那須高原SAスマートインターまで走行。那須高原SAスマートインターからは東北道を北上し仙台宮城まで流すことに。帰りは仙台南インターから都内まで連続で高速利用で帰ってくることにした。

行きの燃費は、早い時間帯だけあってスムーズに流れ一般道でも燃費は平均16キロとJC08(16.2キロ/L)とほぼイコールの数値を記録。高速に入ってからは多少流れに乗るために速度上げ下げをしたせいか若干燃費は落ちたもののそれでも平均は15.5キロ程度と好成績。帰りはインターに入る前に念のためと10リッターほど給油してしまったので、燃費計算としては適切ではないんだけど、特に渋滞等も無かったので平均16キロ/Lまで回復。普段都内で走らせる分には10キロ/L程度なので、やはり郊外や高速利用の方が燃費は伸びるんだなと。

■全車速対応クルーズコントロールは便利だけど、挙動として不安要素も。

行きは、日が昇り始める前から移動開始。この時間の新4号線は交通量も多くなく法定+10キロ程度で走る一般車もいれば、たびたび車線を変えガンガンに飛ばし場合によっては煽りを入れてくる外車乗りやトラックもいて若干メンドクサイナと思う一方で、ストップアンドゴーが少ない分快適。これなら宇都宮に行くときは新4号で良いかもなぁ・・と思うほど。この区間では度々全車速対応クルーズコントロールを試して見ることにしたがストップアンドゴーが少ないバイパスだけあって設定しておくと実に快適。これならバイパスでも多用しても良いかな?って思ってしまうのだけど、一点挙動としては気になることもあって、結論としてはやっぱり利用はほどほどかな?と。

ちなみに、気になった挙動は以下。

・前走車いる状態で全車速追従クルーズコントロールで走行し、途中で前走車が車線変更し前には車がいない状態でしばらく走行。その後数百メートル先に信号待ちで停車しようとしている車を目視できても、アイサイトは車を一切認識せずそのまま設定速度で走行(設定以下なら加速しだす)。前車と50メートル以下まで近づいても全く認識しない状態が継続。さすがにこれはやばいなと思い自らブレーキを踏んで普通に停止させたけど、おそらくそのまま走行していたら認識しないまま前車に突っ込むか、直前にやっと認識してプリクラッシュブレーキが発動していたのではないか?と。

今まで一般道でも試しに全車速追従クルーズコントロールを試したことはあって前車が車線変更する機会も当然あったけど数十メートル先にいる場合でも認識してくれたし、高速でも前車がいない状態でしばらく走行しその後前車に追いついた時でも普通に認識してくれたのだけど、さすがに今回のようなケースが出たのはビックリ。
(ちなみにこの症状が2回ほど発生)

まぁ自動運転ではありませんし、クルーズ中でも前を向いていつでも操作できるようにしている訳ですから大丈夫ですけど、あまり過信はできないなぁ・・・と再認識。逆にまだまだ先のお話ですけど技術進歩しても本当に自動運転なんて出来るようになるのかな?とふと思ったり。

■ 高速も全車速追従クルーズコントロールで快適走行。

主に矢板まではバイパスだったので快適だったけど、それ以降は一車線が多く速度はノロノロ。交通量も多くストップアンドゴーが多発。もう少し一般道で北上できればと思ったが那須高原SAで断念することに。那須高原からは高速で北上。夏休みシーズンだけあって走行車線も追い越し車線も交通量は多い状況。ここからは全車速追従クルーズコントロールを有効にして、追い越ししたいときはアクセル踏んで設定速度以上で走行し、追い越し終えたら再び走行車線に戻り設定速度で走行を繰り返していたが、アクセルを踏み続けないといけない状況から開放されることは凄く便利。運転していて辛いことと言えば姿勢をあまり変えられないことであり特に足はブレーキ以外は速度維持のためにアクセルに足を乗せておく必要があるから余計。これなら1-2秒でも足を動かせるし便利。また、低価格帯に搭載されている定速クルーズコントロールだと設定した速度で走ってくれるが、前車がいたら自分でスイッチ駆使して前車速度にあわせない限り追いついてしまうため逆に疲れてしまうが全車速追従型ならそれも皆無。かなり楽させてもらった。

また車両剛性がしっかりしているし、シートもしっかり体をホールドしてくれることもあってか高速走行中も疲れ知らず。帰りは仙台から東京までずっと高速走行だったが休憩は1回行った程度。これなら車でもっと長距離走行しても良いな・・・と。スバル自身アメリカ市場売れるためにこのあたりの快適性をしっかり考えているからなんでしょうね。

前回よりは文字多めで恐縮ですが、インプレッサ検討している方のに参考になればこれ幸い。