高雄環状軽軌鉄道(ライトレールLRT)を乗り鉄してきた

高雄少女を見に高雄にまで来たということで、どうせならと高雄ライトレールの乗り鉄もすることに。

ちなみに、高雄ライトレールはMRTのような鉄道ではなく都電のような比較的輸送力は低めな鉄道。海外では(私自身乗ったことがあるのが)スペイン。日本では富山などにライトレールがある。路線としては高雄市内を環状線のように走る予定。予定としたのは、まだ全線完成していないから。現時点では40近い駅の中10駅程度に留まっている。実際現在は既に利用はできるものの試験期間という形で料金は取られない。日本なら短い区間でも有料になりそうだけど、乗り方も事前もしくは社内でタッチかが必要と少し違うし慣れが必要ということで無料にしちゃうのは太っ腹。

レッドラインのR6凱旋駅がライトレールの乗り換え駅。ライトレールではC3前鎮之星駅になる。

20160813_takao_light
※ C1籬仔內駅行き列車がC3前鎮之星駅に到着した時のワンショット。
  
この列車の手前、上にある横棒はなんと架線。このライトレールの電気供給は駅にあるこの架線からだけ。駅でも架線があるのは車両分の長さしかないので、停車している数十秒の間に充電し、走行中は充電されたバッテリーで走行ということになる。

20160813_takao_light2
※車内

車内はお馴染みのプラスチックな座席が配置されており、窓も大きめなので解放感も。

20160813_takao_light3
※C1籬仔內駅

高雄ってまだ鉄道交通網が貧弱なので、これが早く全線開通してくれると高雄敢行がしやすくなることに期待。
もちろん、MRTも増やしてほしいけど・・

萌えに力を入れる高雄MRT(地下鉄)。”高捷少女”キャラクターまみれの鹽埕埔駅を見学してきた。(2016/8)

高雄MRTと言えば2008年に開業した比較的新しい地下鉄でして、台湾では台北に続く2地域目の地下鉄です。
私が初めて高雄に旅行したのは2008年8月。地下鉄は開業していたものの美麗島駅がまだ開業していなかったので、六合夜市行くのにタクシーを使った記憶が。地下鉄は高雄から三多商圏の往復で1度使ったぐらいか。

それ以降は、確か昨年のComputex Taipeiの見学ついでに、バニラエアで高雄発成田便に乗るときに左営から使った程度。この際、後述する萌えポスターの拝見しつつ、美麗島駅のステンドグラスを拝見。とそんな程度だったのですが、これ以降高雄MRTはどんどん萌えを強化。公式自ら”高捷少女”と、いろいろなキャラクターを投入するは、オレンジラインの鹽埕埔駅ではキャラクターラッピングやラッピング列車まで走らせる始末。一度行かないとなぁ・・・と思いつつ、今年はComputex Taipeiも欠席したので、しばらく行けていなかったけど、応援しているある声優さんのリリイベが台北で開催されることになり、それとついでに行くことに。

ということで、今回は高雄MRTの”高捷少女”に汚染された鹽埕埔駅へ行ってきたお話。

左営からレッドラインに乗り、美麗島駅でオレンジラインに乗り換え2駅目にあるのが鹽埕埔駅。ここが”高捷少女”のキャラクター達がたくさん展示されている萌化した駅。なんでも”高捷少女”のキャラクター設定で、この駅が仕事場か何かになっているようで、そこから。とは言え、公式自ら駅を萌え化しようとしてしまうのは凄い。(まぁ、オレンジラインでも海側の終点の一つ手前と乗降客数は多くなさそうな駅なので、これで利用が少しでも増えるなら儲けものという考えなのかも)

列車が鹽埕埔駅に到着し、ホームに降り立つもののホーム自体は、特にラッピングはなく何処の駅にもある艾米莉亞(エミリア)さんの強行乗車禁止のポスター、小穹(シャオチョン)さんの飲食禁止ポスターのみ。ホームから改札などがあるコンコース階に移動すると・・・

高捷少女

高捷少女

あちこちに、キャラクターの立て看板や壁にはキャラクターパネルなどが。(天井からもいろいろぶら下げられている)ということで、あまり冷房が効いておらず蒸し暑いコンコース内の掲示物を見学してみることに。

高捷少女
※ これは各駅の改札前に設置されている駅周辺マップ

高捷少女

高捷少女

高捷少女
※車両整備等が担当の婕兒(ジェアー)さんの立てPOP
 大きく書き方が異なる2パターン。うち1パターンは手の向きが違うバージョンがある。計3パターン

高捷少女

高捷少女

高捷少女
※駅係員である小穹(シャオチョン)さんの立てPOP
 婕兒さん同様、こちらも3パターン。

高捷少女

高捷少女

高捷少女
※運転士である艾米莉亞(エミリア)さんの立てPOP
 こちらは手の向きが左右だけでなく、片側のての位置、指さしどれも違うので完全に別々のパターンで3つあるようです。

高捷少女

高捷少女

高捷少女
※カスタマーサービスを担当する耐耐(ナナ)さん 
 艾米莉亞(エミリア)さん同様、まったく異なるデザインで3つ。

高捷少女
高捷少女
※ 電車の中をイメージした大型看板。
過去には(これとは違うけど)1編成の内装をキャラクター達がジャックしていた時期もあったので、それを彷彿とさせるような。立てPOPを設置するはまだしも、公式がこれまで設置とは・・・・。凄い。一方の台北MRTなんて萌え要素なんてないのに・・・・

高捷少女
高捷少女
※こちらは大型のキャラクターパネル。
 ふちにはフィルムのような枠が。彼女たちの働く姿の一コマをを写真に収めたかのような演出に。

高捷少女

高捷少女

高捷少女

高捷少女

高捷少女

高捷少女

高捷少女

と、結構力入ってます。
で、これだけに留まらず・・・・。

(これはどの駅にもあったけど)去年高雄MRT乗った時には見かけなかったポスターとして
チャージ機の操作説明も。新しいキャラクターが登場。小穹(シャオチョン)さんと同じ制服なので駅係員さんみたいですね。そのうちプロフィール公開されるのだろうか・・・・。

高捷少女

あとは改札外。同じく券売機の近くにはipassを勧める耐耐(ナナ)さんのPOPが。

高捷少女

そして単なるPOP掲示だけに留まらず、さらに活性化させようとイベントの開催や腕時計型ipassを全種類買うと抽選でキャラクターがプリンティングされたカード型ipassがもらえるキャンペーンをやっていたりと、現地のヲタからしっかり搾取する施策も展開されているようです

高捷少女

高捷少女
※キャンペーンポスター。一つ500台湾ドル(3.5円換算で1750円)を4種類買うと・・・

さらに、改札外の通路では、キャラクターのコンテストが開催されていたようでそれの優秀作品?等が掲載されていました。

高捷少女
※おっ、男性もいるぞ。

高捷少女
※さっきのチャージ機の操作案内ポスターの子と同一のようですね。
 やはり書き手が2人いるみたいですね。

高捷少女

こちらは銀行さんのポスターなんですが、自社のクレカでipassオートチャージ設定にしていると2%オフになるという案内。ここにも新しいキャラクターが。この子はipassのイメージキャラで「魔法少女iPASS」の小帕(シャオパー)さん。まだ高校生という設定。

この日はライトレールにも乗り鉄しに行ったのですが、小帕さんがライトレールで大活躍しているのはもう終わってしまったようで、普通の内装に戻っていてがっかり。その代わり左営駅の自動改札機に、ipass広告がありそこで宣伝をしていたので写真に収めました。

高捷少女ipass

もう少し早く来ていればライトレール含め見られたのかな・・・・。やはり6月computex taipei行くべきだったなぁ
・・。

ともあれ、高雄MRTのあちこちで高捷少女や魔法少女iPASSのキャラクター達が頑張って宣伝に勤しんでいます。台湾は最近LCCがたくさん飛んで早く予約するか、暇そうな時期に行けば片道1万円以下で行けてしまうほどになったので、是非皆さん機会があれば足を運んでみてもらいたいところ。

 

2030年の東京近郊の鉄道路線網はどうなる? 「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申案発表

15年おきに見直しが行われている国土交通省交通政策審議会による「東京圏における今後の都市鉄道のあり方」の検討。

このブログでも検討開始した2014年9月頃にも触れ、その当時の候補としていろいろ出ているけど現実には難しい話をしたけど、とうとう1年半の検討を行ない、先日答申案が公表された。今回はその内容を見つつ、改めて実現できるのか?考察してみたい。

【過去記事】羽田空港アクセス新路線構想が多々発表されてるけど・・・・(2014/9)

■答申案

まずは、答申案を見てみよう。

第21回 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 配付資料

第21回 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 配付資料

※ 第21回 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会

最初のページは、現状課題と将来あるべき姿を纏めたものであり、ざっくり読んでいただければと思うが、訪日外国人受け入れを想定した空港から都心部へのアクセス網整備、日々発生する通勤ラッシュを含む混雑緩和、まちづくりにおいて駅の役目を増やすような取組などを挙げている。

2枚目がその課題やあるべき姿を踏まえ、必要なのではないか?と纏めた新規路線、既存路線の改修、駅改良のリストになる。

その中でも「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として挙げられた以下の路線が優先度が高い位置づけになっている。

 ・都心直結線の新設 (押上~新東京~泉岳寺)
 ・羽田空港アクセス線の新設及び京葉線・りんかい線相互直通運転化 (田町駅付近・大井町駅付近・東京テレポート~東京貨物ターミナル付近~羽田空港、新木場)
 ・新空港線の新設 (矢口渡~蒲田~京急蒲田~大鳥居)
 ・京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設
 ・常磐新線の延伸 (秋葉原~東京(新東京))
 ・都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と常磐新線延伸の一体整備 (臨海部~銀座~東京)
 ・東京8号線(有楽町線)の延伸 (豊洲~住吉)
 ・都心部・品川地下鉄構想の新設 (白金高輪~品川)

以前取り上げた時にも出ていた、東京から成田・羽田へのアクセス。両空港間の乗継ぎが不便であることの解消を目的とした「都心直結線」、東京都下・埼玉・千葉・茨城方面からのアクセス改善を目的とした「羽田空港アクセス線の新設及び京葉線・りんかい線相互直通運転化」、東急沿線客や東武東上線や西武池袋線など埼玉県西部地区からのアクセス改善を狙った今まで「蒲蒲線構想」と言われていた「新空港線」などがそのまま残った形となり、逆に東京モノレールの新橋・東京延伸は消えた形となる(まぁ、浜松町駅がある国際貿易センターを新しく建て替える計画があるが新ビルでもここに駅ができることになっていることもあり現実性は低いとみていたが・・・)、また前々から具体的な検討がされていたオリンピック会場周辺の交通網整備と周辺エリアの住民急増による混雑緩和を狙った「都心部・臨海地域地下鉄構想」、「有楽町線延伸」などが答申されている。

この中で、確実に進むであろう話は「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想」、「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」、東京8号線(有楽町線)の延伸 (豊洲~住吉)の三つであろう。

■「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想」
 虎の門ヒルズ近くにできる日比谷線新駅を起点に、環状2号線(通称マッカーサー道路)で汐留、現築地市場を通過し晴海、豊洲周辺を結ぶお話。ちなみに、少し前までは地下鉄ではなくBRT方式(バス高速輸送システム)で検討されていたが、晴海豊洲エリアの高層マンション乱立で住民急増でBRTでは捌けないという話が出たこともあり、今年初めに急に地下鉄という話にな変っている。ただ先日、虎の門周辺のビル開発を手掛る森ビルが虎の門ヒルズに隣接する場所に商業・住居の高層ビルを複数建設を発表。この建物の中には、BRTのバスターミナルを誘致すると発表しているため、まずはオリンピック開催までにBRTにて開業させることになると思われる。その後地下鉄を新設する可能性もあるのかもしれないが、ほぼルートが重複することになることから地下鉄を作らずBRTの本数増などで回避していくことになると思われる。

国際新都心へ「虎ノ門ヒルズ」が拡大・進化(森ビルプレスリリース 2016/4/13)

虎ノ門ヒルズエリア ファクトシート(森ビル株式会社)
※このファクトシートで、新たに建設される(仮称)虎ノ門ヒルズ ビジネスタワーの1階にBRT、リムジンバス向けのバスターミナルを建設と明記されている

■「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」
第一と第二ターミナルに跨る形で作られている京急羽田空港駅から先に200メートルほど掘削するだけのお話。距離的に飛行機が駐機するスポット(60-64番)の真下ぐらいまで掘削する可能性があり得るため関係各所との調整や地盤沈下等おきないように慎重な工事が求められ時間は掛かるだろうが、難しい話ではない。

【参考】羽田空港 駐機スポットマップ

■東京8号線(有楽町線)の延伸 (豊洲~住吉)
 もともと営団地下鉄時代から想定されていた路線で、現実に有楽町線豊洲駅と半蔵門線住吉駅にはホーム等が用意されるなど対策済みで、あとはこの区間のトンネルを掘るだけである。
いったん中止になったのは費用対効果が低いという理由であったが、最近は住民も増加し、かつあのエリアにおける南北方向の交通網がないことから自治体含めニーズが出つつある。資金計画さえクリアになれば建設が進みそうな気がしているが、今でこそ人口流入しているけど2030年時点で人口がどうなっているのか・・・は謎。

それ以外については、答申案としては掲げられたけど、実現には相当ハードルが高いなぁと感じざる得ないものばかり。

【おそらく進まない可能性が高い(縮小ほか見直し等が入る可能性がある)】

■都心直結線の新設 (押上~新東京~泉岳寺)
 この構想で新たに建設が必要になる区間は、泉岳寺駅から押上駅まで。既に都営浅草線があるため、この真下に建設することになるだろう。また新東京駅は宝町~日本橋の間、東京駅八重洲口から昭和通り方向にまっすぐ伸びる都道408号と昭和通りが交差する地点(京橋1丁目交差点付近)に駅が作り、八重洲地下街と新駅を結ぶ連絡通路を作る形になると推察される。問題は、用地確保よりも泉岳寺~押上の約11キロを掘削するための費用がばかにならないことか。また京成押上~青砥までが時間短縮を目指すうえでのボトルネックになりそうなことなどか。 

仮に金銭問題が解決し建設となった場合、建設期間を考えると2030年前後であれば開通できる可能性はある。が、訪日外国人の数が政府・省庁が目標とする人数を達成できるかは・・・。

■羽田空港アクセス線の新設及び京葉線・りんかい線相互直通運転化
 この構想で建設が必要なのは、一つは羽田空港国際線から国内線を経由し、東京貨物ターミナル付近(りんかい線の東臨運輸区)までの新規建設、二つ目がりんかい線品川埠頭分岐部信号場付近における東京貨物ターミナル(東臨運輸区)から大井町方面に行くためのトンネル建設。3つ目は東京貨物ターミナル(東臨運輸区)から田町駅まで既に敷設されているが現在休止中の貨物線の修繕。4つ目が田町駅手前で東海道線に繋げる工事が挙げられる。

問題は、工事がハードルの高いものばかりだであることか。りんかい線の信号所付近の羽田から大井町方向を結ぶトンネル新設も結構費用がかかりそうだし、さらに田町駅手前の工事は、現在東海道線と貨物線を繋ぐレールはなく、かつ間に東海道新幹線走り。跨ぐにしても東海道新幹線と東海道線の間にレールを敷設するスペースがない。そのため東海道新幹線を少し横にずらし貨物線を跨ぐようにするか、新幹線を高架化し貨物線が潜るか。どちらかになりそう。それでも羽田から東海道線東京方面に行く列車はスペース的に、横浜方面のレールを交差して東京方面行きレール進むなどになりそうなので、実現してもダイヤ的にどうなるのだろう?という気もする。(おおかた品川止まりの常磐線の快速と特急がそのまま乗り入れなんだろうけど、あの列車数でも交差となるとダイヤ調整が必要な気がする)

工事のハードルが高いということは工事資金もそれなりに膨らむことに繋がるためこの捻出も必要。東京モノレールも自社保有しているため客が流れる可能性を考えたらなんとも言えない部分もある。ただモノレールは天王洲~昭和島の区間は、橋脚を地上ではなく海面に建設している率が高く腐食問題(実際並走する首都高は老朽化と腐食で新しく作ることになっている)もあるはず。対策するよりはこの構想を進めてモノレールを廃線にするなど進めてしまう方法もあるのかもしれない。

■新空港線の新設 (矢口渡~蒲田~京急蒲田~大鳥居)
 この構想で建設が必要なのは、一つは東急蒲田~京急蒲田を結ぶ路線の建設。どちらの蒲田も構造的に線路建設はできないので、少し離れた駅から分岐してトンネルで繋ぐことになると思われる。二つ目は京急側の受け入れ改修工事として、3本レール化(京急が標準軌ですが、東急は狭軌なので、狭軌のレールを敷設)、三つ目は東急線側の受け入れ改修工事。多摩川線は3両編成なので、構想で語られている西武や東武線を東横線経由で乗り入れされる場合、10両編成が走れるように設備改修させる必要が出てきます。

問題は、東急側の建築費・改修費用負担が大きくなること(矢口渡あたりにトンネル作るとしたら周辺の土地買収が発生。10両化に向けた改修も必要)。また東急の列車運用が複雑になること(東武や西武からの乗り入れのうち特急などは中華街行きにしているため、そのまま振り分けてしまうと横浜方面の優等列車が減ることになる。京急が羽田アクセスを重視して横浜方面が不便になったことが再来する。また現在建設中の相鉄線との直通乗り入れが開業すると、大半は目黒線のようだが、相鉄から乗り入れてくる一部列車が東横線経由で新宿へ乗り入れするという話もある。そうなるとますます複雑になる。)

さらには京急側にあまりメリットがないことか。余計な改修工事が必要な上に、ただでさえドル箱路線なのに、ここで品川経由ではなく渋谷新宿に直通と逃げられたら収入は下がる。その上前述したJRだって新宿方面に繋げる予定なので競争激化してしまう。おそらく一番進まないような気がする。(仮に実現しても乗り入れではなく、東急が大鳥居まで建設し、ここで乗り換えさせられるコースか)

■常磐新線の延伸 (秋葉原~東京(新東京)
 この構想で建設が必要なのは、秋葉原から東京駅まで。おそらく昭和通りの地下にトンネルを作り、前述した都心直結線の新東京駅までつなげる計画。
こちらの問題は建設資金の問題一択かもしれない。ルートは比較的難しくなさそうだけど、肝心なのは”つくばエクスプレス”としてあの区間の建築費を許容できるかどうか。資金問題さえ解決すればあっさり進んでしまいそう。

■都心部・品川地下鉄構想の新設 (白金高輪~品川)
 この構想で建設が必要なのは、白金高輪から品川駅まで。区間の半分近くは国道1号線の下を通る可能性が高く、品川周辺の土地(厳密には地下の利用権)さえ確保できれば建設はあっという間かもしれない。ただ現在、田町~品川の操車場跡地のまちづくりが進んでおり、こちらは後回しになりそうだし、既に品川駅再開発(まずはJR。いずれ京急も)も進んでいる。これらが落ち着いてからでないと進めにくいかもしれない。

一先ず、いろいろ纏めてみたが、結果どうなるかは数年後までお預け。すべてできたらそれはそれで便利ですからね。どうにか課題等をクリアして欲しいところですが・・・・

羽田空港アクセス新路線構想が多々発表されてるけど・・・・

東京オリンピック開催が決定してから、(オリンピック以降もニーズあるけど一先ず)来日するお客を輸送するためにも新路線建設の必要性が語られているこの頃。

ただオリンピックだからではなく。実は国交省の諮問機関「交通政策審議会」が定期的に「将来首都圏で整備すべき鉄道網の在り方」を検討しているのですが、その検討タイミングとちょうど被さったというのもあります。この検討で答申されたものは基本的にはそのまま路線開設に至ったケースは多く、メトロの副都心線、三田線・南北線の目黒乗り入れ、つくばエクスプレス、都営の日暮里舎人ライナー、成田空港アクセス線などが新規開設されていたりします。
で先月の審議会でお呼ばれされたJR、東京モノレールの方々は、この場は構想を披露しました。JRは新木場・新宿・東京から東京貨物ターミナル経由で羽田空港に繋がる新路線を。モノレールは、浜松町から東京駅まで延伸の話。そして、今月の審議会では東急、京成・京急も呼ばれてこちらは数年前から度々話が挙がっていた、東急・京急は蒲蒲線構想、京急・京成は都心直結線についてヒアリングを受けた模様。

さて、これらの路線なんですが、どれも建設には課題が多くて、JR東海のように自らリニア建設するぞ!みたいな自主的にやる意思はあまり無いように感じています。(まぁリニアもあんだけ投資しても意味無いのに・・・・)
ただ答申されて、何かしら都や国からお金いただけるのであればって思惑も強いんでしょうね。

さて、どの路線も課題が多いという点ですが、何処に課題があって、実際難易度はどんなものなんでしょうか?
ということで少々纏めて見ました。

■現在話が出ている新路線
 
1、蒲蒲線構想。
東急線蒲田駅-京急線蒲田駅を繋ぎ、あわよくば東急線を京急羽田空港に乗り入れさせることで東武東上線・西武池袋線・副都心線・東急東横線、東急多摩川線沿線の利用者がスムーズに行けるお話し。ただ課題は、レール幅が東急・京急で異なること。京急区間のみ三線軌条みたいな方法を活用するって方法もありますが、京急としては羽田空港線はドル箱路線で本数増やしているので、仮に繋げると本数減らす羽目にもなるし、品川から乗る客の流れが変わることもあって後ろ向きだと思います。仮に乗り入れせず東急線蒲田駅から京急線蒲田駅へ延伸としても、今度はユーザーメリットが無いので厳しいでしょうね。故にほとんど実現しないような気がしてなりません。

2、「都心直結線」
空の玄関口である成田・羽田。両空港間の乗り継ぎがし難い。時間がかかる等の理由から、この区間を結ぶ路線を新設してしまおうという構想。とは言っても全部新区間じゃ非現実的なので、羽田空港~泉岳寺までは京急。泉岳寺~東京~押上付近は新規路線開設。押上付近~成田空港は京成・北総・成田スカイアクセスと分担。特に都心区間を基本的に駅を設けない新規路線を新設することで移動時間を大幅に短縮するお話。この課題は、都心区間のトンネル工事に掛かる費用、それと両区間を利用するユーザー数とか。リムジンバスが矢継ぎ早に走っているあの区間で、あれ以上に早くかつ料金安めとしないと結構厳しい感じもします。
  
3、モノレール東京延伸構想
 浜松町が終点の東京モノレールを山手線・京浜東北線の上に走らせる形で東京駅まで延伸させてしまおうというお話。
上野東京ラインが新幹線の上に線路を作ったこともあり、やれない話では無かったりします。ある種イチバンしっくり来るお話に見えますがこれも課題が多くて、一つは浜松町の再開発工事の見直しが伴うこと。実はモノレール駅がある貿易センタービルは再開発が発表されていますが引き続き駅もここに収容されます。特にこの再開発発表時にホームが2つになるなどの話は触れられていないため現行どおり2面1線になると思われますが、もし東京延伸となればここを2面2線ないし1面2線に変更させる必要があります。その上、あの位置から文化放送等を掠めて・・・となるので、いろいろと地域住民との調整も必要です。一方モノレール浜松町駅の線路挟んだ反対はスペースがあるもののこちらは道路や別の用途に使われる模様。結局一筋縄にはいきません。その上、新橋駅は現在駅舎改修して最近流行のホーム全体を屋根で覆うドームタイプにしているため駅を造ることは厳しく、東京駅もいざホームを作るには山手線・京浜東北線のホームに大きな柱、階段・エスカレーター等乗降設備を作る必要がありスペースが占有されることで、ホーム混雑等が生じることから何かしら対策を取る羽目になりますから簡単には行きません。

4、空港と東京、新宿、新木場の3つの駅を結ぶ3路線構想
羽田空港から東京貨物ターミナルまでを新規にトンネルを掘り新設。貨物ターミナルからはりんかい線利用して新木場。新幹線車庫~田町までを現在休止中の貨物線を活用し、東海道線(上野東京ラインで高崎東北常磐へ)と接続。貨物ターミナル付近から新規建設もしくは、りんかい線を一部改修の上活用して大崎まで結び埼京線へ。それぞれ接続させる構想。

こちらは実現できたら埼玉方面・常磐方面の人は便利になるため実現を願う方が多くなりそうだけど、課題は、建設時の課題が複数あり、それぞれ期間とコストが発生すること
まず構想ではオリンピック開催に間に合わすために新木場方面を先に開業って話だが、そもそもオリンピックに間に合わすと言っていたのは貨物ターミナルから羽田空港の貨物ターミナル付近(JALの西・東貨物地区)までの話。羽田の貨物ターミナルから羽田空港まではそこそこ距離があるので、いざ開業しても使い勝手が悪い。(今で言えば成田空港と東成田の位置関係みたいなもの)、その後羽田空港の真上。さらには国際線ターミナルまで繋ぐ話らしいが、こちらの開業時期は既にモノレール、京急の線路があるため慎重に工事が必要でさらにオリンピック以降に遅れる見込み。またりんかい線区間の料金問題等も発生する。(京葉線乗り入れは、りんかい線買収しないかぎり厳しいだろうけど巨額負債があるからな・・・。出来ても新木場乗換えか)

新宿方面へ繋ぐ上でもりんかい線東京テレポート~天王洲アイル間にある信号所を大きく改修する必要があるし、もしくは車庫がありトンネル出口を作れそうな大崎付近まで新規路線用のトンネル掘ってしまうのかもしれないが、これまた工期が・・・。東京方面にいたっては田町付近で東海道新幹線を跨ぐ必要があり、さらに跨いだ後に東海道線に繋ぐための線路敷設スペースもほぼ無い状態。(微妙に再開発予定地を外しているし、ターミナルを新幹線側に寄せすぎているので・・・・)

結局これも一筋縄にはいかない。

■結局落としどころは?
あくまで私見だけど、オリンピック開催という点では特に路線建設はなく、浜松町駅を改良するぐらい。具体的にはモノレールとJRを繋ぐ導線の見直し、大江戸線とモノレールを繋ぐ導線作るぐらい。どんどん人口が減る中で路線開設のリスクは付きまとうし、来年には首都高中央環状線開通でリムジンバスでの渋谷新宿池袋への所要時間も短縮されるはずなので、正直そのままで終了のような気もしてならない。もしも、将来的には何か新路線が出来るとしたならば、モノレールを新橋か東京まで延伸させて千葉方面からの乗り継ぎをスムーズにさせる。もしくは京急等もあるので新宿方面は撤回した上で、りんかい線活用し新木場方面とどうにか田町エリアを改修させて東京方面が結ばれる路線が出来るのどちらかかな?って気がしてしまう。

さぁ、どうなるのか楽しみですね
————————————————————–
羽田空港アクセス新路線 意見聞く会合
9月5日 17時36分

羽田空港へのアクセス改善に向けて検討が進められている新しい鉄道路線などについて、国土交通省が私鉄などから意見を聞く会合が開かれ、鉄道会社からは新路線の必要性を主張する意見や今後採算性を見ながら検討を進めたいなどといった意見が出されました。

国土交通省で5日に開かれた今後の都市鉄道の在り方を検討する小委員会には、鉄道や都市計画などに詳しい有識者のほか、京成電鉄や京浜急行、東急、それに東京都交通局の担当者らが出席しました。
この中で、羽田空港へのアクセス改善に向けて検討が進められている、▽京浜急行の「京急蒲田駅」と東急の「蒲田駅」を結ぶ、通称「蒲蒲線」や、▽東京・丸の内の地下を通って京浜急行と京成電鉄をつないで羽田と成田を結び都心と成田空港や羽田空港の間の移動時間を大幅に短縮する「都心直結線」について、各社から意見を聞きました。
鉄道会社からは「外国人旅行者が増加するなかで新路線は必要だ」という意見や、「今後、事業の採算性を見ながら検討を進めていきたい」といった意見が出されたということです。
国土交通省の小委員会は、こうした意見を踏まえて、早ければ今年度中にも具体的な報告をまとめることにしています。

■検討されている新路線計画は
国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会」では、将来首都圏で整備すべき鉄道網の在り方を14年ぶりに議論しています。
5日に開かれた小委員会で、国土交通省が羽田空港と成田空港へのアクセス改善に向けて鉄道会社にヒアリングしたのは、2つの計画についてです。1つは、京浜急行の「京急蒲田駅」と東急の「蒲田駅」を結ぶ、通称「蒲蒲線」を新たに整備する計画です。
2つの駅はおよそ800メートル離れているため、多くの利用者は10分ほど歩いて移動していることから、この間を鉄道で結んで利便性を高めるねらいがあります。もう1つが、都心と成田空港や羽田空港の間の移動時間を大幅に短縮する「都心直結線」の整備計画です。
京浜急行と京成電鉄をつないで羽田と成田を結ぶため、押上駅付近から東京・丸の内の地下を通って泉岳寺駅付近までのおよそ11キロを新たに整備することが検討されています。さらに、羽田空港へのアクセス改善を巡っては、これまでにJR東日本が、羽田空港と東京都心を結ぶ新しい鉄道路線として、空港と東京、新宿、新木場の3つの駅を結ぶ3路線で開業を目指すことを明らかにしています。
また、東京モノレールも、現在羽田空港と浜松町との間を結んでいる路線をJR東京駅まで延伸することを検討しています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140905/k10014377571000.html
————————————————–

【JAL搭乗録】【鉄道旅】小倉行くのにあえて熊本経由してみた。

11月に続いて今回も小倉へ。年内の国内外移動はこれで最後。乗り納めですね。

もともとは、この時期の飛行機運賃が軒並み高いので新幹線で小倉まで行くつもりで指定券を抑えていたものの1週間前にたまたま特典航空券の空席状況を確認してみたら、山口宇部線、熊本線、鹿児島線に若干空きがあったので検討の上、熊本を経由して行くことに。
という事で、今回は飛行機、JR含めた搭乗録を。

【1】羽田→熊本 (JAL1801便)
JAL1801_200131228
 ※撮影は熊本空港到着時のもの。

 機材:B737-800 JA307J
HND 06:25 Spot:4 R/W:05
KMJ 08:25 Spot:05 R/W:07
 コメント:
 羽田離陸時。搭乗機より1機先に離陸しようとしたソラシドくまもん塗装機が離陸中断。再び誘導路に入り引き返して行くハプニングも。その理由確認のためかいつでも離陸可能だったにも関わらず滑走路進入時に1-2分待機。安全確認後離陸。この微妙な待機時間で後ろに3-4機離陸待ちが発生。熊本到着後の運航情報を見たら2時間後に再出発していたので、おそらく機材トラブルだった模様。
(シップチェンジしたのかは謎)

この日は東北・北海道だけでなく東海・近畿・中国・九州とあちこちが寒波の影響で雪が降ったり気候が芳しくない状態。とは言え空を飛ぶ飛行機にとっては雪自体は離着陸時以外あまり関係ないのだが、九州便故に西から吹く強いジェット気流に立ち向かう形となってしまい、いつもよりも速度が出せない状態に。この時期自体はもともとジェット気流の影響を受けやすい時期なのでタイムスケジュールもそれを見越しているが、本来30000ft台まで上昇し巡航するところが、この日は比較的影響が少ない24000ftで熊本まで巡航。24000ft近辺での巡航は、大阪線とか比較的短距離路線なんかでよく見ますけど、九州路線ではあまり見かけない感じも。

【2】熊本→博多→小倉(九州新幹線&在来線特急)
熊本空港から40分ほどリムジンバスに揺られ熊本駅へ。(休日の朝なので道路が空いていた。本来は60分)
ここからは九州新幹線で博多まで行き、在来線特急で小倉へ。

kyusyushinkansen1228

jrkyusyu_sonic1228
※ソニック

なぜ博多から在来線特急かと言うと、JR九州のネットきっぷを購入したから。素直にみどりの窓口で買うと片道7000円近く掛かるけど、ネットきっぷならば片道でも4700円なり(往復だともっと安い)
ただこの切符オチがあって、この割引プランを使うには全区間がJR九州管轄路線を使う必要がある。山陽新幹線はJR西日本管轄なので、故に博多~小倉間は新幹線ではなく在来線特急になってしまう。そのため新幹線で博多→小倉は16分程度に対して、在来線特急は40分程度と少し時間が掛かる上、乗り換え時間も考慮すると熊本→小倉が1時間に対して1時間半程度になってしまう。
約2000円少々の対価とそれによって自由なる時間を買うかはお任せですね。

jrkyusyu_netchiket1228

【3】北九州→羽田 (JAL378便)
 小倉からリムジンバスで北九州空港へ。北九州空港は今回が初利用。
 こじんまりとした感じの空港。まだ最終便が2本あるにも関わらず売店・飲食店がほとんど閉店してしまう。なんとも商売っ気の無い感じがまたなんとも・・・・。広島空港にはお膝元であるマツダがクルマを展示しているが、ここではお膝元の日産がエクストレイルを展示。セントレアにもトヨタ車展示すればよいのに・・・・。

 jal378_1228_kkj
 ※ゲート前にて
 
 搭乗便:JAL378
機材: B737-800 JA328J
KKJ 21:20 Spot:3 R/W:36
HND 22:54 Spot:5(5B) R/W:34L
東京からの便が到着遅れた割には、空港での待機時間に少し余裕を持たせたようで遅延なく出発。(本来JALよりも15分程度早く出発する予定だったスターフライヤー便が30分程度ディレイしてた。北海道等影響受ける路線は持っていないから何故に影響受けたんだろうか・・・。)
離陸直後から雪雲の中を飛行。その後安定したのでベルトサインを解除した途端に大揺れが発生。ベルトサイン再点灯に。パイロットも予見できない不安定な気流だったのでしょうけど、もう少し慎重になっても良かった気はしますが・・・。

■今年の搭乗回数
 せっかくなので確認してみたら46搭乗。JAL22搭乗。ANA17搭乗、Jetstar 6搭乗。AirASIA 1搭乗。
 ざっくり8日1回は飛行機に乗ってるってことになりますね。
 海外出張が多かった部門から外れたため搭乗回数が下がったことも影響を受けたかな・・・。
 来年はどうなることやら・・・・。

パワフル×スマイルちばフリーパスを利用して、小湊鉄道といすみ鉄道を乗り鉄してきた

JR東日本が1万円で全区間1日乗り放題なフリーパスを販売しているが
結構な人気になっている。しかしあれは遠出する人向け。
誰も1万円の元手以上を得ようとするから自ずと東北方面に行ってしまう。
震災の被災地にお金を落とす意味では良いのだが、一方忘れ去られているのが千葉県。
ここも一部地域では結構な被害を受けたところもあるし、原発の影響もあって茨城や千葉
へ旅行する人も減っていたり・・・・。
そんななか、ひっそり売り始めたのが「パワフル×スマイルちばフリーパス」。
千葉県内の券売機やみどりの窓口でのみ購入可能な切符で1800円で
千葉県内のJRや小湊鉄道・いすみ鉄道、銚子電鉄が乗り放題。
少し遠出するだけでも十分なぐらい元が取れてしまうこともあり
今回は今まで乗ったことのなかった路線を中心にお出かけしてみることにした。
kominato_goi.jpg
フリーパスの起点駅でもある市川駅でいったん下車して切符を購入し、内房線の五井駅へ。
東京近郊ではお目にかかれない古いディーゼル車両が走る小湊鉄道の起点駅。
タイミングよく前方車窓が見られる椅子に座ることができ、運転士の操作と車窓を見ながら
上総中野へ。
kominato_Tablet.jpg
※上総牛久駅に入線。既にのぼり列車が出発待ち。古い駅がまたなんとも。
  この駅でタブレット交換が行われる。というのもこの駅から終点までは実質待避線がない。
  正しくは待避線はあるのだが、需要が少ないせいかその運用をやめてしまっている  
kominato_syasou.jpg
※上総中野に向け走行中ろの前方車窓。
kominato_kazusanakano.jpg
1時間少々揺られて終点上総中野駅に到着。
ここで、隣にあるいすみ鉄道に乗り換え。一路、外房線の接続駅である大原駅へ向かうことに。
残念ながら1分しか接続時間がないため駅の散策ができなかったのが残念。。
isumi_kazusanakano.jpg
いすみ鉄道は、その経緯こそ不明だがムーミンを起用した掘り起こしをしている。
6つの編成それぞれに、ムーミンのキャラクター1人が描かれている。
ちなみに乗った列車はリトルミイが描かれた車両。運転席にはリトルミィの人形も
飾られている。
約1時間程度、森や田んぼ等の中を走り終点大原駅に到着。
そのまま東京に戻ってもよかったが、せっかくなので安房鴨川、館山、木更津経由と
あえた房総半島をぐるりと回って帰宅。。
個人的には、いすみ鉄道よりは小湊鉄道のほうが味があって良かった感じ。
次回は、まだ乗っていない銚子電鉄も乗りたいところだが、小湊鉄道については
もう一度乗ってみたいところ。。

リゾートやまどり 車両展示会に行ってきた

7月からリゾート草津号の運行開始を皮切りに、臨時列車として使用が予定されている
485系「リゾートやまどり」が上野で展示されるとのことで行ってみる事にした。
rezortyamadori.jpg
※ 485系 リゾートやまどり
車両は、高崎支社の所属。
もともとは、団体列車として使われていた485系「せせらぎ」(1999年製造)
「やまなみ」(2001年製造)をそれぞれ改造したもので、「せせらぎ」の4両と
「やまなみ」の2両を用いて計6両編成として使われる。
座席は、1列に1人用と2人用の計3席。幅もゆったりだが、座席間隔もグリーン車並に広い。
これ以外に、各車両の端には列車ごとに畳のあるコーナー、キッズルーム、車窓を展望できる
コーナーなどか併設。単なる目的地に運ぶための列車とならないようになっている。
ちなみにこの列車。特急として使用されることもあるが快速列車として使用される
こともあるため、最安510円でゆったり出来てしまう。ことに。
草津方面に行かれる方で機械があれば是非利用して欲しいところ。。
resortyamadori0.jpg
※座席。
resortyamadori2.jpg
※畳コーナー。ここを予約するといった方法はできないらしい・・・
resortyamadori1.jpg
※運転席。485系ということもあってかこの辺はレガシー。

秩父まで、見頃になった芝桜を見に行ってきた

前日に台湾から帰ってきたが、本日もさっそく活動。
今回は、前々から行って見たかったけどなかなか行けていなかった
芝桜を見に秩父の羊山公園へ。
レッドアローで横瀬駅まで行った後、15分ほど歩いて羊山公園へ。
shibazakura.jpg
※ 羊山公園の芝桜。
到着するとあたりは一面、きれいな芝桜。ちょうど見頃のタイミングということで
なかなか良い咲き具合。久しぶりに持ち出したデジタル一眼で撮影しつつ、常時持ち歩き
しているサイバーショット。そしてiPhoneと3機器を用途別に使い分け。
花を眺めつつ、写真を収めつつと1時間半近く散策。
shibazakura1.jpg
※ 他にない色合いだったので撮影。
少々軽装で体が冷えてきたのと、次の用事をこなすために撤収することに。
帰りは、行きの横瀬からではなく西武秩父駅から乗ることに。
徒歩で15~20分ほどで到着すると、軽く駅前の売店で、地元酒造所で作られた
にごり酒を購入し、混雑している快速急行で池袋へ。
さすがに1時間以上、この混雑で行きたくないなぁと思っていたが、よくよく考えれば
快速急行は横瀬駅で、秩父鉄道に乗り入れしていた列車を連結して池袋に向かうので
乗り入れしていた編成側に乗り換えることで、ゆったり池袋まで行くことができた。
それにしても快速急行で所要1時間30分程度。もし急行に乗っていたら2時間コースだった
のだろうか・・・。やはり遠いな

のどかな車内で、車窓を楽しむ車掌さん

0501_tpe_ekiin.jpg
瑞芳駅から区間車に乗り台北へ。
瑞芳駅から数駅までは利用者も居なかったせいか
車掌さんが座席に座り窓を眺めていたり・・・・。
そもそも、車掌さんがなぜこんなところに?普通乗務員室にいない?と思うが
日本の鉄道と違って、扉を開けるための設備が一般乗客用の扉のそばに併設
されていたりするので、こんな光景も。。
個人的には良いショットが取れました

台湾のローカル線を堪能すべく平渓線へ

local_pingsi0431.jpg
※ 平渓線 十分駅にて
台湾に多々来るようになったものの、最初に台北やら高雄やらの観光地を見学した
あとは、台北や台中で日本の携帯電話が売られる様を調査しに行ったり、自作PC
パーツやらの動向とかを見たり、Computex Taipai見学したりとか主に市内散策して
いなかった。
やはりもっと台湾を堪能したい!と言う事で、今回は観光地化しつつあるローカル線である
平渓線を走破することに。
ちなみに平渓線は台北から区間車(各駅停車)で1時間ほど揺られた所にある
三貂嶺駅を起点として菁桐駅までの約13キロ程度のローカル線。基隆河上流の渓谷に
沿って走るので自然も楽しめるし要所要所に楽しめる観光ポイントがある。
pingsirootmap.jpg
※台北駅から見た平渓線までのルート。
7時半過ぎに台北駅に着くと、平渓線行きの始発列車がでる瑞芳駅まで行くための
乗車券を買うべく台鉄のカウンターへ行き、瑞芳駅までの乗車券を購入。
微妙に一本乗り遅れて、8時過ぎの基隆行きの区間車に乗って一路、七緒駅へ。
実は、ちょうど時間的に自強号にも乗れたのだが、列車種別ごとに料金が異なるのが
若干めんどくさかったことや、なによりローカル線の旅ならばそこへ行く時も各駅停車で
行こうと思い揺られてきた。(ちなみに、運賃は50台湾ドル程度。切符回収されちゃったので
失念)
約30分近く揺られて七緒駅に到着。ここで瑞芳方面行きに乗り換えることになったのだが
見事にラッシュ時間と被ったようで、いきなり寿司詰めな列車で移動。
かれこれ15分程度揺られて瑞芳駅に到着すると、今度はホーム上にある有人カウンターで
平渓線が乗り放題になる「平渓線一日周遊券」を購入(53台湾ドル)し、列車に乗り込む。
なお、このカウンターはおっちゃん1人しかおらず、また行く人も多いせいか混雑する。
そのため短い乗り換え時間だと買えないこともがしばしば。
なるべく中間より少し前よりぐらいの車両に乗り、到着したら即効で購入がおススメ。
なお可能な限り細かいお金でお支払いがベスト。
※ ただ平渓線の車掌さんに相談すれば一日周遊券は買える模様。
瑞芳駅を出発した列車は、2駅先の三貂嶺駅まで宣蘭線を走る。
ここでやっと分岐し単線な平渓線へ入り、長いのぼり坂をあがっていく。
jyububsta0501.jpg
三貂嶺駅から2駅先。約10分少々走ったところにあるのが十分駅。
ここは平渓線では唯一列車の交換ができる駅で、日本でもなかなかお目にかかる機会
が減ったタブレット交換が見られる場所でもある。
jyubuntown0501.jpg
また、もう一つ大事な見ものとして、駅手前にあった商店街の真ん中を線路が通って
いること。まるでタイのメークロン線(レールの左右に商店が並びぶ珍しい光景)のような
光景をそこで見ることができる。(正直メークロン線のほうがもっと凄まじい)
十分駅の次は、3つ先の駅である平渓駅。
pingsista.jpg
ここは町の雰囲気ものどかだが、何より駅を出てすぐのところにある橋が一つの名所に
なっている。
pingsibridge1.jpg
pingsibridge.jpg
日本でも地方にいけばこんな橋もあるが、古めな橋で、ここを通る列車を撮影する
人が多いし、列車がいないときは、この橋を歩く人も(途中で下を見ると結構スリリング)
pingsistreet.jpg
pingsistreet1.jpg
町並みは古い田舎町。でもなんかホッとするようなのどかな雰囲気。
そんな中、カメラマンが群がっているのがこの辺をねぐらにする猫ちゃん。
道端を歩くとカメラマンに囲まれ写真撮影。その後、わら帽子を売るお店の商品台
に飛び乗れば、再びカメラマンに撮影ラッシュ。
その異様さに驚きを感じつつ、またこのエリアに来ている人の大半が一眼レフ持ち。
ここは一種の撮影スポットになっているようだ・・・
Qingtongsta.jpg
Qingtongsta1.jpg
Qingtong2.jpg
最後が平渓線の終点である菁桐駅。
なんか日本でもありそうなふるい駅舎があり、また駅構内には石炭に積み出しに
使われていた建物や様々な願いが掛けられた竹筒がいっぱい飾られている
と、あまり日本では少なくなりつつあるローカル線ならではの情景が楽しめる路線
であり、また台北からも近いため行きやすい。
もし時間があるようなら一度いってみてはいかが?