JAL ステイタス防衛修行4日目(3月1日) 沖縄、大阪往復

本日も早朝便を利用して沖縄へ。
睡眠時間2時間ほど、朝4時には羽田へ向けて移動と、またもハードな一日に始まります。






搭乗回数便名路線FOP切符 費用 備考
9JAL901羽田→沖縄1476バーゲン
10JAL2570沖縄→大阪関西1254先得割引 クラスJ利用
11JAL2575大阪関西→沖縄1254先得割引 クラスJ利用
12JAL926沖縄→羽田1672バーゲン クラスJ利用

【9】 JAL 901便 羽田→沖縄 B737-400( JA8953 )
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 羽田 :(搭乗口) 7    (滑走路) 34R離陸
 沖縄:  (搭乗口) 23    (滑走路) 36着陸
 (定刻) 6:25 → 9:15   (実績)  6:29 → 9:30
 前日夕方。WEB、チェックインをしようとしたが機材変更中とのことで
 できず。 ひょっとしてJシート装着機材かと期待したものの、日付が
 変わりそうな時間帯に再度試してみたところ、割り当てられたのは
 変更前と同じ。
 
 当日、羽田にて搭乗口確認すると、いつもの7番ではなく、1番へ。
 いつもなら石垣便がこのゲートを利用し、沖縄行きが7番なのだが
 今日はその逆。久しぶりの1番搭乗口から機材へ乗り込み、沖縄へ。
 この日の便は満席。狭いシートもあって、なにするにも肩身が狭かった。
 
  飛行ルートは、いつもの海上ルートだが、かなり強い向かい風を受けての
  飛行ということで到着時間が遅れるとの案内が。さらに、8時頃から
  ちょこちょこ揺れがで始まり、30分頃には大揺れに状態となり、なんや
  かんや9時近くまで揺れが続くことに。おかげで仮眠がしにくかった。
 
  到着後は、早々にカウンターに出向き、関西便の搭乗手続きを行い
  その後、波の上近くにある、だるまそばを食べに行くなど時間を過ごす
【10】 JAL 2570便 沖縄→大阪関西 B777-300( JA8943 )
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 沖縄 :  (搭乗口) 26    (滑走路) 36離陸
大阪関西 : (搭乗口) 23    (滑走路) 24R着陸
 (定刻) 11:55 → 13:40   (実績)  12:00 → 13:47
 
 前回、結構な空席があったこの便も本日は数席を除き満席。
飛行ルートは、離陸後すぐに嘉手納飛行場の進入ルート通過のため
 1000ft制限で、しばし低空飛行したのち上昇。種子島、土佐清水、関空横
 を通過し旋回し新滑走路24Rへ着陸。
 やはり沖縄から四国近くまで安定していないせいか揺れが頻発した。
  
【11】 JAL 2575便 大阪関西→沖縄 B777-300( JA8943 )
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  大阪関西 : (搭乗口) 23    (滑走路) 24L離陸
  沖縄 :  (搭乗口) 26     (滑走路) 36着陸
 (定刻) 14:35 → 16:55   (実績)  14:40 → 16:56
 大阪に到着後、再び先ほど乗ってきた機材で沖縄へ。
 一旦外に出て搭乗手続きを行ったのち、さくらラウンジへ行き、ゆったり過ごす。
 滞在中、福岡行きの出発があり、それにあわせて退出していった人がいたが
 出て行く際、おつまみを大量搾取していたのにはゲンナリした。
  
 この便も、向かい風に向かって飛行ということで、若干遅れて飛行。 
 離陸後、眠くなってしまい、そのまま熟睡。気がついたときには眼下に奄美大島が。
 その後40分程度で沖縄へ到着した。
 到着後は、再び那覇市内に繰り出しそば巡りへ。
 
【12】 JAL 926便 沖縄→羽田 B747-400( JA8903 )
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  沖縄 :  (搭乗口) 22     (滑走路) 36離陸
  羽田 : (搭乗口) 12     (滑走路) 34L着陸
 (定刻) 20:00 → 22:10   (実績)  20:00 → 22:05
いつもなら最終便に乗るところだが、バーゲンフェア販売時点でクラスJ席が
 確保できたこともあり、この便で帰ることに。500名も輸送できる東京行きに加え
 北九州行き最終便もあるせいか、搭乗口近辺は賑わいがあり、妙に新鮮に感じた。
 
飛行ルートは、大まかな所はいつもどおりであったが離陸直後だけ嘉手納基地の
 進入ルートと交差するため1000フィートを少し維持したのち、その後は沿岸をひたすら
 沿って高度を上げていくところを、1000フィート解除後は沿岸ではなく嘉手納基地側
 に向かって高度を上げながら飛行。嘉手納の滑走路を眼下に見下ろし、うるま、金武
 近くまで来るなど、あまり経験がないルートに若干驚いてしまった。
 
 その後、やはり疲れが貯まっていたせいか熟睡に。気がついたときには34Lに着陸
 すべく木更津に向かって千葉県内を飛行中。結局、この便もあっという間に到着して
 しまった感じである。
 とりあえず、今回の修行で12回。FOPも17000台。あとは一回沖縄へ行くだけで
 無事達成できることに。次回は宿泊でもしながら、ゆっくりしたいものです。

さよならツーカーセルラー

2008年3月31日で、サービス終了となるツーカー。
あと、終了まで3ヶ月ほどしかないのだが、12月時点でまだ35万契約あり
ツーカー契約者にはauへの巻き取りが行われている。
かくいう自分も、アステル関西のまっTELサービス終了に伴う移行措置で
数回線ほどツーカー関西のプリケーにしたことから、いまだ回線を保有している状態。
purike.jpg
 ※ユーザー登録等はしているものの、一度もチャージせず保管していた。
いつもなら、サービス終了まで楽しんでのち切り替えと行くのだが、今回は
難しいようで、ならばとっとと済ませてしまえ!!と言う事で切り替えることに決定
仕事の休憩時間を活用して、auショップへ。
さて、現在のツーカーからauへ切り替えるための巻き取り施策は
 ・プリペイドへの移行
    プリペイド端末の無償提供、チャージ分の金額を移行、プリペイドカード5000円など。
  
  ・通常契約
    ・フルサポート選択
      INFOBAR2以外の最新端末も無料(但し、2年以内に解約すると違約金)
      チャージ分の金額移行、基本料3150円引きなど。
    ・シンプルプラン選択
      CDMA 1X端末が無償提供、チャージ分の金額移行、基本料3150円引きなど。
普通に考えれば通常契約にして最新端末をチョイスするところだが、すでに一回線を保有
しており最新機能が使える状態にしているので、嬉しくない。 
また、最近のauのやる気のなさ、そして買い方セレクトのしくみ自体があまりにも
ユーザーを馬鹿にしすぎな内容であり、これ以上縛られるのは御免な心境。
手堅く、プリペイドに変えることも考えたが、個人的には面白みに欠ける。
ちょっと考えて出した結論が、あえてシンプルプランに契約にするというもの。
シンプルプランは最初に端末をauのインセなしで購入するか、フルサポートで2年以降
使うことで、やっと切り替えできるぐらい制約が高い。また、プラン自体も月10分以内とか
でなければ持つ意味もないほど、しょぼすぎるプラン。
こんなプランにしたいがために、何万もの電話機代金を払うのはまっぴらごめんだが
移行に伴い電話機代金はauが負担してくれることで、自己負担なくシンプルプランを
持つことができるのは、逆にうまみがあり、仮に不要になっても遠慮なく解約もできる。
ということを事前に考えていたため、来店早々にシンプルプラン選択での切り替えを
依頼。当初、京セラの端末(A5528K)しか在庫がないとのことだったが、その後
一台だけグローバルパスポート対応端末(A5527SA)があるとのことで、むしろ
海外におけるCDMA対応エリアのチェックにもってこいということで、そちらを
チョイスすることにした。
必要事項を記入したのち、15分程度で手続き完了。
最近加入者減っているせいか、あまりの速さに驚いてしまった。
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ドコモPHSがサービス終了

1995年7月に北海道と東京でサービスインしたドコモのPHS(前身は、NTTパーソナル)
が、1月7日 24時を以ってサービス終了となった。
当時のケータイ電話は基本料、通話料も高く、なかなか手を出しにくいモノであったが
PHSの登場はそれらを払拭するほどのポテンシャルがあった。しかし、エリアの構築が
十分でなかったことや、ケータイ各社による度重なる料金値下げにより、ケータイに奪われ
衰退。今回、ドコモがサービスを終了することで、当時3社参入したPHSサービスは
Willcom(前身DDIポケット)を残すのみとなってしまった。
※ 正確には、関西地区のケイ・オプティコムがeo64でデータ通信として提供して
   いるので、2社存続している。
もともと、この分野にハマるきっかけをくれたのはほかならぬPHS。
特にNTTパーソナルは長年使ってきたこともあり、感傷深いものがあり
正直、サービスが無くなってしまったことは残念でならないが、サービスイン当時のCM
にあったキャッチフレーズ「みんなを電話にする」(この時、とんねるずが出演していた)は
まさに今のその状況。
間違いなく一定の貢献はしてくれたPHSに、感謝をしたい。

スターフライヤー 関西線就航記念

羽田~北九州間に就航しているスターフライヤーに、9月14日から
新たに羽田~関西空港線へも就航することが決定した。
今回の就航を記念して、9月中の運賃が片道7900円(空港使用料を除く)で
利用できるキャンペーンが展開されることになった。
詳細は、もう8月末ごろに改めて発表される予定だが、予約・購入は搭乗日前日
まで可能となる見込み。
http://www.starflyer.jp/starflyer/news/2007/news_20070802.pdf
これを気に大阪方面へ旅行はいかがでしょうか?

関西国際空港 完全24時間運用へ

開港当時から24時間運用と言われていたものの、滑走路が1本しかないため完全24時間になっていなかったが、今回やっと2本目ができたことで、正真正銘24時間運用空港になった。
これで、アジアの各地で行われているハブ空港化に名乗りを上げることも可能とはなったものの、国内だけで考えると大阪地域には関空に加え伊丹、神戸空港と3空港あり、いささか供給過剰感があるし、関西空港と言えば負債も多い。
国際線があるとは言え、国内ネットワークとの接続がなければ、国際線の利用も伸び悩んでしまうわけで、赤字となれば最悪税金で補填されること
になる。せっかく作ってしまったので、こうなれば是非結果となるよう頑張ってもらいたいものです
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関西国際空港:第2滑走路オープン 初の24時間運用
関西国際空港の第2滑走路(4000メートル)が2日、オープンする。
これまでは第1滑走路(3500メートル)だけを使用していたため、週3回深夜に一時閉鎖されていたが、2本の滑走路を併用することで、国内で初めて24時間運用可能な国際空港となる。オープンを控えた1日には新滑走路の清掃や誘導路灯火の最終チェックなどが行われ、準備作業が続いた。 第2滑走路がある2期島は、約9000億円をかけて造成された。第2滑走路の運用開始によって、メンテナンスのため週3回閉鎖しなければならなかった問題点が解消。管制システムが整う10月から、完全24時間運用の国際空港となる。
 1時間当たりの発着枠は現在の30回から40回へと増加。中国を中心としたアジア便貨物便数が好調なことから、国際貨物拠点(ハブ)空港としての成長が期待される。
 旅客ターミナルには、既にオープンを祝う垂れ幕が下がり、祝賀ムードが漂う。オープン前日の1日には、第2滑走路と平行誘導路上に張られていた誤着陸を防ぐための計18カ所の「×印」の進入禁止標識や、1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路の禁止標識の撤去作業などが行われた。 2日は午前6時から、2期島で記念式典を行い、同6時15分にバンコクからの日本航空728便が着陸。出発1番機は午前10時35分発の中国・杭州行き全日空951便。午前中には貨物便も2便発着し、それぞれセレモニーを行う。【江畑佳明】
毎日新聞 2007年8月1日 20時55分 (最終更新時間 8月1日 21時05分)
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20070802k0000m040123000c.html
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スターフライヤー 新たに羽田→大阪関空線就航

新北九州空港の開港と共に、新規参入したスターフライヤーが今回新たに、羽田~大阪関西国際空港間にも就航することになった。スターフライヤーは先日、ANAと提携しコードシェアなどが行われているが今回の関西線も同様にコードシェアをすると思われるが、もともとスターフライヤーは羽田空港の第1ターミナルを拠点としている一方で、ANAの第2ターミナルを拠点としている。北九州線については、ANA自体が就航していなかった路線なので、混乱は少ないだろうが関西線は、ANAも就航している訳でユーザーにとってはかなり混乱しそうである。今回の就航を機に、第2ターミナルへ引っ越しするのか?気になるところである。
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スターフライヤー 羽田─関空就航決定 1日4往復、9月から
7月14日10時8分配信 西日本新聞
新規航空会社スターフライヤー(北九州市)は13日、就航を目指していた
羽田‐関西国際空港間の定期便について、国土交通省から羽田発着枠(1日4往復分)の許可を受けたと発表した。9月14日から運航を始める。スター社の路線は北九州‐羽田便に次いで2本目となる。国交省によると、羽田発着枠を9月から10往復分増やし、そのうち関空便に4往復分を振り分けることを11日に決定。参入を希望する航空会社を募集したところ、13日までにスター社だけが応募したという。スター社は今後、運賃やダイヤを決定し、関空でカウンターを開設するなどの準備を進める。現在はチャーター便に使っている4号機を活用する。スター社は「9月からの就航が決まり、本年度下半期には黒字化を実現したい」としている。
=2007/07/14付 西日本新聞朝刊=
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070714-00000016-nnp-l40
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