インプレッサスポーツが納車されてから早3週間。
まだ300キロ超えたぐらいだけど、一先ず1stレビューとして纏めて見る事にした。
これから購入検討している方、既にインプレッサ乗りでD型、ActiveStyleがどんな感じが知りたい方に何らかの情報が提供できれば幸い。
※Active Style。大黒PAにて前から撮影。
※たまたま来た都内某所スーパーにて、横から撮ってみた
※外観の変更箇所はルーフレールやらサイドシルやらいろいろあるけど、前面での大きな変更箇所は、ヘッドライト内部にブラック塗装になったこととフォグランプの上に付けられたＬ字型のクロームモール。マイナーチェンジ前のC型と比べてもスポーティーさが増した感じがします。
レヴォーグのDopにもあったアクセサリーライナーもDOPとしてありますが、今回はパス。前車フィットハイブリットRSで標準で付いていた時にもあまり好きになれなかったのもあるが、インプレッサのは光る箇所も小さく他車から見た視認性も低そうなので。（価格も高いですしね。）
※Active styleで初搭載されたチルトアップ式&スライド式サンルーフ。開放感を味わうならスライドで全開させますが、今は冬なので全開はおあずけ。でも換気目的でチルトさせて使っています。ちなみに換気目的であれば窓をあけるが一般だけど、風きり音があったり、追い風だと強い風が入ってきたりなんてこともあるが、チルドであればそれらが緩和されるので結構使いやすい。実は子供の頃、親が乗っていたクルマにはいつもサンルーフがあってその時は喫煙者として煙逃がしとして使っていたのだが、私自身タバコ吸わないけど換気観点でもこれは十分使える。
※ルーフレール。個人的にはこれだけは要らないと思っていて、出来ればXVみたく無しモデルが欲しかったが、残念ながらこれ以外の組み合わせがなく、ルーフレール装着を妥協することでサイドシル、ルーフエンドスポイラー、サンルーフやパワーシート等いろいろ付いてくるから仕方がない･･･だったけど、いざ納車されてみると一先ずアクセントにはなってまして悪くないかもという気持ちが。とは言え洗車するときメンドクサイ････。今でもこれなくして価格少しでも抑えて欲しかったな･･･と。
※ルーフエンドスポイラー。標準+DOPの組み合わせに近い形になりますが、DOPはボティーカラーと同色になるけど、こちらはボディーカラーと黒のツートン仕様。個人的には結構良い感じなデザインです。
騒音面は高速走行時のロードノイズ等低く抑えられていると思います。ただ気になることも。個人的にはそこそこ大き目の音量で音楽を聴く人なのですが、停車中にその音量のまま外に出たときに聞こえる音漏れ具合は、心なしか前車より大きいような。
前車は楽ナビ(HRZ099 + TS-J1710Aなど)で今回サイバーナビ（ZH0099 + TS-C1720など）と多少装備品の違いはあるけど、基本同じメーカーであり、バッフルも同じもの、静音計画なども流用等使用しているので、やっぱり多少は違うのかも。
ちなみに上の写真は販売前のセールス向けACtiveStyle紹介ページ（なんで写真があるのかは秘密）。ベース車両との違いが書かれていますが、ここでの注目点はベースモデルよりも振動騒音対策をさらに強化しているとアピールしている点。何処が対策されているかは不明ですが恐らく屋根回りかと。ちなみに屋根回りと勝手に予想しているが、別記事でも書いた通り助手席側には、XVハイブリットに装着されていたアンダーカバーが標準で装着済み。少なくともC型までは装着はされていなかったのでD型から付いたものだと思われるけど、これがD型すべてに実装かは不明。
走りについてだが、個人的には今までホンダ・日産のCVTを乗り続けてきたのだけど、他車よりも停止時から加速させる際に回転数が先に上がるような傾向が。ちょっと踏んでも一先ず2000回転まで上がってしまうような感じ。これはSUBARU On-Tubeでモータージャーナリスト清水和夫氏によるインプレッションでも先に回転数が上がるというコメントがあったが、まさにその通りだった。（CVTの特性なんだろうけど、他社よりも顕著かも）
1500回転以下での加速は加速感が鈍いに尽きる。でも、1500回転を超えるぐらいからは日常運転に支障がないほど適度な力が加わり走りやすい。スタートダッシュまではいかないが素早く加速を求めない限りは2000回転以下で事足りてしまう。
ちなみに、FB20型のエンジン曲線を見ると、最大4000回転で196N･mを出すが、1500回転以上の段階で150N･m超と最大出力の80%が出ているので、ロングストローク化されたエンジンの強みが発揮されていると言っても良いかもしれませんね。
ちなみに、高速領域についてはまだ慣らし運転中なので4000回転以下に留めているが、加速時は3000回転も出せば十分スピードも出て本線合流も可能。高速走行時も安定感があり安心して乗れる感じ。100km/h程度の巡行時の回転数は1500-1800回転程度。それ以上の速度(120km/h以上)で巡行時も2000回転程度と低めで走れるので燃費にもやさしめ。
さらにD型からはSI-DRIVEが搭載されたがSモードにすると回転数が1000回転程度上がるようになる仕様。この辺はホンダのCVT車かつSモード搭載車種に乗ったことがある人ならばイメージしやすいかも。（単に1000回転程度回転数が上がるだけという点で酷似）個人的にはiモードだけで事足りるけど、もっと力強く加速したいときだけSモードにすれば良いと思う程度。そのぐらいSはあまり使わないかな？(逆にエンジンブレーキの代わりで活用はありかも。シフトにはMモードがあるが、変速はパドルシフトでメンドクサイので。)
ハンドルは前車比較になってしまうけど、少し軽くそしてチョット動かすだけで方向が変わるようになった。前車には標準でパフォーマンスロッドという、STIのフレキシブルタワーバーのような横方向の剛性を高めるものが搭載されていたせいか、ハンドルに重みがあり、また若干の遊びもあったのでこの点は違和感。個人の感覚価値的な部分が強いお話なのであくまで参考に。（もう少しハンドルが重くなることに期待してフレキシブルタワーバー買う予定。）
エンジンやハンドルはさておき、このクルマに乗って感じたこととして、一つは高速走行時の安定感と疲れにくい点。高速の継ぎ目を走るときもマイルドだし、前車と違ってそれなりの速度まで上げていった時もドッシリしている感じがあって運転していて楽。クルマ好きなのでいろいろ遠出もするのですが、車種・走行距離に比例してしっかり疲れが出てくるのですね。なので少しでも疲れにくいというのは結構重要。このあたりはメーカー方針からくる部品選定・開発設計、ボディサイズ等の違いもあるだろうけど、価格帯が違う分の金の掛け方の違いもあるのかな？と。もちろんもっと高価格帯ならもっと上質になるるんでしょうけどもね。
もう一つはクリープ状態での走行が持続する点。もはや何度も言ってることだけど、これ自体は前車ホンダのハイブリットエンジンIMAの問題でもあるんだけど、少しでもバッテリーの充電タイミングを増やすためにアクセルを離した途端（クリープ状態）に回生ブレーキが利き充電が開始される仕様なので、他車と比べてアクセル離してから停止するまでの走行距離は格段に短くなる。次の信号が赤になったからアクセル離して行こうなんて時も、ある程度の距離まではアクセル踏んでおかないといけなかったが、その点こちらは無縁。個人的にはこれが無くなっただけでも買い換えてよかったと思ってしまう部分なんだけど、普通にエンジン車に乗り続けている人から見れば「なんだそれ？」と言われそうだが、動力源を得るためにエンジン車にはない仕組みがあって、それは決して自然とは言いにくい部分もあったりして少なくとも一個人としては結構気になってしまうです。
燃費は、一般道と高速両方利用時で平均10km/L程度。まだ300kmと走行距離が少なく馴染んでいないこと、冬場で暖房付けたりなどいろいろな要因が考えられるけど、もともとJC08モードで16km/Lなので、その約70%が実燃費として考えているので、だいたい想定通り。前車がJC08で22.2km/Lで実燃費平均15.5km/Lだったので、前より燃費は悪いわけだけど代わりに良い部分がたくさん増えたので個人的には良しかな。
さて、スバル車、インプレッサを買った理由の一つでもあるアイサイトだが、こちらは便利すぎるの一言。万が一の回避できる可能性が少しでも上げられるだけでも買う価値はある。さらに日常利用でも全速度対応型クルコンは渋滞中のノロノロ運転でもしっかり対応してくれるので便利。レヴォーク等と違い停止保持機能はないが完全停止しても停止した際にブレーキを踏み、加速支持にスイッチオンだけで再び加速もしてくれるので、これだけでも十分。もちろん停止保持があるほうが良いだろうけど、今のところ無いと使い物にならないなんてことは感じたことはないので問題なし。ちなみに奨励はされていませんが一般道でも使用することは可能。実際に何度か使用してみましたが、結論としてはメーカー発言どおりオススメできないなぁ･･･と。
基本的に全速度対応クルコンは前車に追随して速度を上げ下げしてくれるもの（言葉悪いがコバンザメ走行）この走りは前を走るクルマの運転手の操作によって左右されやすい。交通量が多い町乗り、30-40km/hで走るような低速走行区間は、速度も低いから制動距離も短いし、極端な話ギリギリで急ブレーキ掛けても追突せず止まることも可能な速度域。故にブレーキの掛け方は人にそれぞれ。前の車がかなり早い段階からクリープ走行すれば、リニアに速度落として行くし、（極端な言い方だけど）停止位置まで極力速度落とさず走り、ギリギリのタイミングで強めのブレーキを掛けて止まるようなケースだと、それにつられる形でこちらもブレーキがキツめになる。故に乗っていて快適な時もあれば不快になる時もあるし、自分がブレーキをかけるタイミングと違えば当然違和感を感じてしまう。そもそも利用奨励と想定されている高速道路は100km/hなど速度も速く制動距離も必要になるから運転手自身緊急事態以外で急ブレーキかけることはしないし、出口には100メートル程度の専用帯が用意され、出口から料金所や一般道本線合流まで少し距離があったりと、誰もがある程度距離と時間を掛けながら速度を落としていく。
いざ文章でまとめてみると一般道と高速じゃ明らかに環境が違うし、一般道で奨励しない理由にもうなづける。絶対使っちゃいけない訳ではないけど原則高速利用限定ですね。
グタグタ書きましたが一先ず300km以上走った段階での感想はここまで。
今のところ車に対する不満はほとんどなく満足度が高いぐらい。
今後もそう思い続けられることに期待。