新型インプレッサを見学しに、スバルショールームに行ってきた

10月にフルモデルチェンジされるスバル インプレッサ。今度は5代目となり、スバルの新しいプラットフォームSGPを採用する初の車種となる。
今度のSGPは車体剛性をさらに強化。フォルクスワーゲンゴルフ等を参考に、静粛性や走りを強化されているという触れ込み。最近はジャーナリスト向けの試乗会があったようだが、そこでの評判もなかなかのもの。

4代目D型インプレッサ乗りとしては、新型がどんな感じか気になるし、来年には車検が到来する(2017年末)ので、次の乗り換え候補を検討しなくてはならない時期に・・・・。(別に乗り換えなくても良いんだけど、つい・・・)

ということで、新型がどんなかんじなのか見てみたいと思い、スバルのショールームへ。
(ここからは新型と少し旧型の写真も含めて比較等してみたい)

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※上が新型。下が現行D型インプレッサ。

フロントを比較すると、基本的には現行(D、E型)と近いデザインになっている。たとえばフォグランプ上のメッキデザイン、ボンネットのプレスライン、ランプ周辺やフロントグリル等。全く同一とは言わないけど、大きく変えたというほどでもない感じ。まぁ大きく変えたと言えば、ボンネットの位置が現行がフロントグリルの境界まであったのが、新型ではレヴォーグ同様にそれよりも上に位置している。ちなみに、これのおかげでボンネット開閉は新型の方が軽くなり楽チンになった。

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エンジンルーム。今回FB20は直噴タイプに変わったが、基本はボクサーエンジンですのでパッと見た感じはあまり違いは無いのだけど、よくよく凝らしてみると、右側(助手席)側には現行型よりも空間があり、エンジンが若干コンパクトになったのかな?と思わせてくれるほど。
また、左右両端にはプラスチックのカバーが付けられているが、現行D型ではここは消音マットが付けられていたので、それをプラスチックに取って代わった模様。またボンネット側には大き目な消音マットがあるが、よく見ると右側のヒンジに一本のケーブルが。どうやらこのボンネットへの衝撃度を測定しエアバックを開くためのセンサーがあるようです。

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※右側(助手席)側にある空間

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※右ヒンジにあるケーブル。ボンネットの消音マットにまで繋がっている

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※ 歩行者保護用エアバック。ワイパー下に、ボンネットとボディの間に取り付けられている。
ここに貯まった水は左右の穴からボディ下に流れるようになってるが現行より穴が小さくなったので洗車等で水がたまると溢れそうだな・・・と要らぬ心配をしてしまう。

今度は内装へ。

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こちらはフロントシート。
座った感じは、現行より少し左右のサポート部分が増えたかな?という感じ。現行でアクティブスタイル乗りの私にとってはアクティブスタイルの椅子は電動で動くのと材質がファブリック/合皮なので、展示のジャージ交じりはすこし安っぽさを感じてしまう。

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こちらは後部座席。パッと見は現行と変わらない感じ。とは言え1-2cm程度は快適になっているんだろうと思われる。

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パネル。残念ながらナビはまだ開発段階でサンプルはなし。純正ナビならでは上部のインフォメーションディスプレイもナビと連動は便利そう(とは言え、パナのナビよりカロナビの方が好きなので選ばないだろうけど)
ただ、純正ではナノイー機能=空気清浄が搭載されるようだけどディーラーナビならばここに1DIN分のスペースができることになる。ということはガムとか小物をここにも収納できることになるのは結構便利になると思われる(他社なんかではよくあるスペースですが)

シフトも現行D・E型の上位モデル同様にシフトブーツが装着されている。
そして電動パーキングも搭載。これでアイサイトで停止中でも自動的にブレーキが保持されるのはありがたい限り。(現行では停止数秒でキャンセルされ動いてしまうのでブレーキ踏みは厳守なので)

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助手席側。ソフトパットが用いられ若干高級感が増しています。

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アームレスト。開ければ小物入れが。容量はパッと見た感じでは現行と大きく違いはないようですが、現行はこの中にもシガーソケットがあったのですが、それが見当たらなかったので、現行から乗り換える人でここのシガーソケット使っていた方はフロントに分岐ソケット等買って対処する必要があるかも。

個人的残念なのは、このアームレストが前にスライドしなくなってしまったこと。現行より前に来ているのか、そのままでも問題なさそうにも感じましたが、これで前に倒せたらもっと良かったなぁ・・・と。

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もう一つ残念なのは、カップホルダーにシャッターがなくなってしまったこと。あれ使わない時隠せて良かったんですよね。無くなったのは残念。(ただフォレスターやレガシーアウトバック等ではシャッターはないので、スバルとしてはシャッター無で統一していきたいのかも)

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そして、もう一つ残念だったのがフロントのルームランプ。なんか安っぽく感じてしまうのは私だけでしょうか・・・・。

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こちらは後部のラゲッジスペース。パッと見は現行と変わりが無い感じ。スペース下にある隠しスペースも現行とほとんど変わりが無い感じ。

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最後に、後方のスタイル。このあたりはレヴォーグっぽい感じも。個人的には結構好きです。

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後部の端を撮影。プレスラインがなんとも複雑に。もし擦ったり、ぶつけたりすると修理代高くつきそうだな・・・と要らぬ不安も。

■ よい感じに仕上がっているのだけど・・・・

総じて、観た感じではよく仕上がっている感じはしました。アイサイト+電動パーキングがエントリーモデルに搭載されたことで高速走行時は楽チンになりますし、ボルボ等にしかなかった歩行者保護用エアバック搭載は、そんなことないようにはしたいけど万が一の時に相手へのダメージが軽減できる点も良い。車内空間やスペース等も現行から悪くなっている感もしない。あとは噂通り走りがさらによくなっているのであれば買いだと思う。

ただ、仕方ないことだけど次のフルモデルまで5年程度持たすわけだから、今後の質感アップが入りそうな部分=逆な言い方すれば安っぽい、使い勝手が悪い部分もチラホラあるので、このあたりはA型購入しようとしている人にとっては残念な部分もあるかと思う。

個人的には車検が来年なので買い換えするならば、有力候補になるなぁという感じ。
その頃には、多少のバグ取りもされたB型になっている頃ですし、なによりB型ではアイサイトver4が搭載される可能性もあり得るので。
(ただ、現行のD型の仕上がりも結構良いせいか、いろいろ見ていた割にはすぐさま乗り換えしたいと思わなかったのが個人的に感想。どちらかと言えば走り次第かな。劇的に変わっていれば、高速でそれなりの速度で走ってしまう人なので調歩すると思えば乗り換えるだろうけど、そこまで差が無ければ今ので良いってなるかも)

ちなみに、スバルのロードマップでは2017年にはアイサイトver4が搭載され、最近販売開始された日産セレナの単一車線での自動運転が搭載される予定となっている。ちょうど来年にはレヴォーグがビックマイナーチェンジ予定なので最初に搭載されるのはレヴォーグなんだろうけど、インプレッサにも搭載してくれるとスバルの良い機能てんこ盛り感になって、黙って買っておけと言いたくなるほどの魅力度が増す車種になる。

実際レヴォーグもA型(2014/6販売)でアイサイトver3を搭載し、その数か月後である201/11のインプレッサD型でアイサイトver3が搭載されたので、十分あり得る話と考えている。またレヴォーグ自体もB型ではアドバンスドセーフティパッケージを搭載と大きく機能アップを図り、その数か月後のXvのマイナーチェンジではそれらも搭載して来たので十分ありえるだろう。

最後はアイサイト話になってしまったが、新型インプレッサには結構期待しています。

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一人でも見学可能! 日産自動車追浜工場を見学してきた。

最近、工場見学が流行っているが土日は実施していないことが多く、会社勤めの人だとなかなか難しいことが多い。
自動車工場も平日しか見学できないのだが、こちらはさらに一定人数以上でないと受け付けてくれないケースもある。(ホンダやスバルなど)
そのため前々から行ってみたいと思っていたものの諦めていたのだが、調べてみると日産は1人からの見学も受け付けていることが判り、かつ日時は限定されるが特別コラボツアーとして工場内にあるテスト走行コースでクルマの試乗体験もできる面白い企画も実施されていたことから行ってみることにした。

今回、申し込んだのは【特別コラボツアー 追浜工場見学&NISSAN LEAF試乗・NISSAN GT-R同乗体験】というもの。
日産追浜工場 工場紹介&見学受付ページ(日産自動車のサイトへ)

通常は追浜工場見学として組立行程と完成車を日産専用埠頭で船に積み込むところを見学するのだが、このコラボツアーでは
ゲストホール見学、組立工程を見学(積み込み見学は省かれる)した後、追浜試験場GRANDRIVEへ行き、電気自動車のLEAFを試乗でき、さらにNISSAN GT-Rを同乗試乗ができる(運転はテストドライバー)構成になっている。

■工場見学
 工場には、プレス、塗装、組立など様々な工程があるが、ここで見学できるのは組立工程の一部(塗装後、ドアを外し、シートベル、インパネ、フロントガラスまでの部品を装着)、そして組立後の完成検査(ローラー上で100キロ出して動作確認等する)。残念ながら、工場内の写真撮影はできないため写真等は無いが、参考として日産自ら公開している工場工程紹介映像を見ていただければ。


追浜工場生産現場を取材(Nissan Newsroom)

工程自体は、他の自動車メーカーと同じように流れ作業で組み立てられていくことは同じなのだが、該当車種に取り付ける部品を載せた自動ロボットが該当製造車と並走しながら進んでいく場面はなかなか凄いなぁと。(製造台数分、ロボットがいてクルマと一緒に各工程を並走。その工程を終了したらロボットは自動で最初に戻る)

■追浜試験場GRANDRIVEでのテスト走行
こちらも写真撮影が出来ないため、日産さんが別日に実施したコラボ企画の紹介ページを公開しているので参考にどうぞ。

特別コラボ企画 “追浜工場見学&NISSAN LEAF試乗・NISSAN GT-R同乗体験”

テストコース全長約4キロ。直線から傾斜道、連続カーブ、路面が荒れてる、首都高の橋げたの継ぎ目(走行時ドタンと音がする)を再現したなど道などが4キロのコース内にあり、それらをリーフに乗って体験できる。テストコースと言えば、先日スバルのファンミーティングで行ってきたがあちらは高速走行から日常使用、オフロードなど様々なコースがあったが、この追浜工場は主に日常使用を想定したコースになっているとのこと。
そもそもテストコースを走れること自体は貴重絵だけど、直線では踏み込んで100キロまで出すなど、公道ではやり難いことも体験できることは嬉しい。またGT-Rの試乗はなかなか貴重。残念ながらスカイラインGT-Rは今は1000万円超えるお値段になってしまい、乗っている人も少ないため試乗機会が少ないし、直線コースでは踏み込んで時速180キロまで加速。40°のバンクを走行し、150キロぐらい加速した後フルブレーキを体験するなど、これまた公道ではなかなか体験できないものばかり。

と、約2.5時間ほどの見学と体験が終了。大満足でした。
機会があれば是非行ってみて欲しい。ちなみに日産は追浜以外に、同工場近くにあるエンジン製造工場の見学や湘南・栃木工場など見学できるようなので、こちらも是非。

三菱自動車の燃費不正について思うこと(JC08モード等の燃費測定方法を見直すべき)

三菱自動車プレスリリース
※三菱自動車プレスリリースより。

4/20に突如発表された「燃費試験における不正行為」
そもそも、自動車メーカーはクルマを開発し販売するためには事前に国交省に車種毎にどういう仕様なのか届出を行ない、国交省側で(ほぼ机上だけど)本当に国内の法規制に適合しているか確認するプロセスがある。このプロセスが問題なければ晴れて型式認証が取得でき、それによって販売が可能になる。これはケータイなどの通信でも似たような仕組みがある(JATE、TELEC)

この型式認証時には燃費試験データも提出することが求められており、その燃費試験はJC08モードという利用シーンを想定した走行方法でどの程度の燃費になるのか測定することになっている。

今回は、このJC08モードの試験方法が想定よりも悪かったようで、そのままではエコカー減税の非適用や他社の車種より見劣りすることから、5-10%程度試験データの値を良くしてしまった(=水増し)というのが経緯のようである。なお、ekワゴンやディズのJC08モード公称値を見ると装備内容によるが1リッターあたり26キロ~30キロ程度となっているので、本来は24-27キロ程度だったということが推察される。

ちなみに昨年、海外で問題になったフォルクスワーゲンのディーゼル車での排ガス規制逃れに続き不祥事で、自動車業界には激震。フォルクスワーゲンの場合は、規制値を満たしていない=公害撒き散らし、かつ出荷台数もそれなりにあったため影響度がデカく大きく問題になったが、三菱の場合は嘘をついたことは許されるものではないが、燃費結果を少し水増ししていただけで環境悪化等をさせている訳ではないので、(比較すべきではないが)まだ可愛いものかもしれない。(ちなみに燃費偽装では、2014年頃に韓国の現代自動車が燃費を水増し販売。後日発覚して制裁金等課せられた。この当時はウォン安だったこともあり日本車並みの性能を持ちながら価格お手頃と訴求し、それなりに売れていた。)
先ほど可愛いかもと言ったが、とは言えユーザーから見ればカタログ等で示されたJC08モード数値が悪くなるのだから騙された!!と言いたくなるだろう。ただ、そもそもJC08モードという試験測定方法自体が実態と乖離している状況なので、あまり実態への影響はさほどなく、ここを騒ぐよりもJC08モードそのものなどに疑問を呈したら?というのが正直なところ。(影響があるのは、エコカー減税だけ)

JC08モードの数値と実態に乖離がある話は、無頓着な方を除けばクルマ乗りなら誰しも知っていることだと思うが、カタログで1リッターで○○キロ走ると言われ買ったものの、いざ走ってみるとカタログで示された数値の30-40%程度低いなんてことも多いかと思う。特に燃費を売り文句にしている車種、ハイブリットカーなどでは結構な差が開いてしまうことが多い。また季節によって差が拡大したり、縮小したりもする。では、どんな試験をしているのだろうか?

JC08モード概略図(日本自動車工業会)
JC08モード概略図

まず上記を見てもらうと、JC08モードでも試験方法。20分という試験時間に、ストップアンドゴーを繰り返すようになっている。最初の10分ぐらいまでは比較的渋滞もない郊外を走行しているような感じだが、10分以降は渋滞にハマり停止している時間が多く、また終盤では高速でも走った?と言いたくなるような速度になっている。

これだけ見ると、大都市圏で通勤でマイカーを使っているような人には実態と違うと思うかもしれないが、郊外や地方都市ならそんなに違和感がないかもしれない。ただ、試験環境と条件で見てみると違和感が出てしまう。
ちなみに環境と条件は以下。

・試験環境
 ・シャーシダイナモ
 (ローラー上を走行するので、ハンドル操作はなし、上り坂・下り坂もないし、路面の違いもなし。当然試験環境は室内になるので気温も比較的暖かめ。)
 ダイナモメータ設備(日本自動車研究所)
シャーシダイナモ(日本自動車研究所)

・試験条件
 ・エアコン、カーナビなどは電源オフ。
 
 ざっくりこんな感じ。カーナビやエアコンだけでなくハンドル操作だって電気が必要なのでエンジンのパワーが必要になる=負担が掛かる訳だけど試験では無いし、坂道もない。路面だって補修によるベコボコなども無いから試験時は走行時の抵抗もない。これだけでも十分差が出てしまうけど、挙句試験に慣れたドライバーによる絶妙なアクセル加減も加わる。日常では流れに合わせる形で多少急な加速をすることもありますが、それもありません。これだけ一般的な使用とかけ離れている訳ですから、乖離することは当然だったりするのです。とは言えメーカーや車種によって乖離率にも開きがあるので、このあたりはテストドライバーだけの問題なのか、はたまた別の何かがあるかは謎ですが・・・。

少し戻りますが今回発表されたJC08モード(公称値)の不正はあってはならないことなのですが、そもそもJC08モードの試験方法をもっと現実に近づけるべく見直すべきでは?というのが本音だったりします。
国交省はこれを機にもっと厳密にして欲しいなと思います。

さて、2度目の失態を犯してしまった三菱はどうなるのでしょうか?
正直、ここから変わることは相当難しいかもしれません。お客様にソッポ向かれるという大前提もありますけど、そもそも今回燃費データの不正に至った背景には、前回の不祥事でお客様離れが進んだ結果、売上が低迷し研究開発費も満足に増やせない状況があったのかな?と思います。その一方で三菱を除く各社は燃費改善に向けた研究開発が進み、燃費改善を実施。結果として三菱と他社との差が開いてしまっただろうし、軽自動車への税制優遇見直しで減税適用から外れてしまう可能性が出てきたことで、ますますユーザーからソッポ向かれてしまう危機感もあったはず。どうにかせねばという想いが三菱にはあった筈ですが、現状ではどうにもならない・・・。結果としてやってはいけない不正に手を出してしまったんだと思います。

今後、立て直すとしても再び売上低迷するでしょうから、研究開発もさらに厳しくなると思います。また人材流出だってありえます。最終的にはどこかの自動車メーカーの支援を受けざる得ないかもしれません。ただそれが国内なのか海外なのかは不明ですが・・・・

年1回の無料オイル交換は魅力的? SUBARUカードを申し込んでみた

インプレッサスポーツ ActiveStyleが納車されてから1年3か月。
D型だからA~C型と比べれば装備内容、取付精度もいろいろ洗練されている一方で、(インプレッサとしては)D型からアイサイトVer3が初搭載されたり、D型発表してすぐ納車された車両(=D型の中では初物)故か、この1年3か月の間にリコール&改善対応で2度ディーラー持ち込みしたりしているが、それを除けば満足度高いので総じて良しとしている。また、購入検討時からスバルのメンテナンス費用が高めであることも判っていたので最初からメンテナンスパックに加入しておいたので、買ってからのメンテナンス費用はエンジンオイルのアップグレード代を除けば皆無。今のところコストもほとんど掛かっていない感がある。

と、少なくとも今まではクルマ良し、メンテナンスパック加入で維持費負担もなくて良しって感じなんだけど、メンテナンスパックがそんなに万能か?と言えばそうでもない。少なくとも納車後36か月目の初回車検までは、法定1年点検と半年おきのセーフティチェックの費用が含まれているが、オイル交換については納車後1か月目、6か月目、12か月目とほぼ半年起きに無料交換できたものの、その後は24か月目のみに。18か月目や30か月目はオイル交換費用は確実に負担しなければならない。

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じゃ、18か月目と30か月目は素直にディーラーでオイル交換って考えるけど、お値段は結構高い。(東京スバルの感謝デーとかで割引掛かったといいながら、それでも6-7000円掛かる) ではオートバックスやイエローハットでオイル交換って考えるんだけど、スバル車のオイルは4.5ℓ程度必要になるため、4ℓ缶じゃ足りないことから、さらに1ℓ缶まで買わないといけない。そうすると値段も変わらないし、なによりスバル車のエンジンは水平対向エンジンと他メーカーにはない種類なので店によっては交換に不慣れな方もいるのが現実。で、どうしようか・・・とセコイけど少しコスト浮かせる方法はないか?と考えた時に、選択肢として出てきたのがスバルカード。

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スバルカードは、三菱UfJニコスが富士重工と提携、発行しているクレジットカード。このカードの特典には作業工賃や部品代が5%オフになるだけでなく、年1回に限られるがオイル交換が無料となる特典がついている。オイルは銘柄等が指定ということなのでおそらく一番安い鉱物油タイプなんだろうけど、おそらく差額負担でアップグレードしてもらえるはずなので、年会費と比較しても悪くないし、なによりディーラーだから交換で失敗なんてオチもないはず。ということで先日申し込みをしてカードが無事到着。

残念ながら点検はまだ3か月先なのでオイル交換行使はお預け。
実体験としてどうだったかは現時点では案内できないが、少なくとも契約しておいて損はない感じなので、スバル乗りの人は一度検討してみても良いかと思う。

※2016/6 追記:

18か月目の点検がやってきたので実際行使してみることに・・・・。
特にクーポン券みたいなものが別に発行されている訳ではないので、点検時にスタッフさんに「スバルカードのオイル無料を使いたい」とお願いすると、一旦カードをお預かりされてしまう。数分で戻ってきた時には、クレジットカードご利用時に控えとしてもらう印紙にオイル券使用と印字されたものが渡される。ちゃんと電子化されているようだ。

発生した費用は工賃として1700円とオイルをアップグレードしたので差額1000円の計2700円。これにスバルカードの工賃5%オフが適用される。ちなみに、アップグレードしたオイルは東京スバルではお馴染みのモチュールという100%化学合成油。その上のカストロールだと2000円で出来る模様。

この金額ならばカードの年会費を払ってもオートバックスやイエローハットに行くよりお安く済むことになる。(お店によってオイル価格は異なるので、他県のスバルでは必ずしも安くなるとは限らないかもしれない)

やはり契約しておいて損はない感じなので、スバル乗りの人は一度検討してみても良いかと思う。

インプレッサスポーツ Active Style レビュー(アイサイトver3活用して長距離移動編)

昨年12月に納車されたインプレッサスポーツActive Style。
レビューは過去2度ほど書かせてもらったが、気が付けば納車されて8ヶ月。この8ヶ月で片道100-150キロ程度の場所までお出かけ等は多々していたが、500キロクラスの長距離走行はまだ出来ておらず。そろそろ長距離走行してみたいと思っていたのと、来月仙台で応援している声優田所あずささんのイベント開催されることから参加券を貰いに行きつつ牛たんでも食ってこようという思いが重なり、日帰りで仙台往復することに。走行距離数は750キロ。1日で750キロも走行となれば疲れも明確に出やすい・・・。と言う事で、実際どうだったのか?を纏めて見ようと思う。

impreza_gp7_sendai ※仙台にて。

■ 行きは一般道+高速。帰りはオール高速。燃費は?
 仙台に行くにあたり、信号も少なくみんな飛ばすと言われている新国道4号線を一度走って見たいと思い、行きは4号線を北上する形で那須高原SAスマートインターまで走行。那須高原SAスマートインターからは東北道を北上し仙台宮城まで流すことに。帰りは仙台南インターから都内まで連続で高速利用で帰ってくることにした。

行きの燃費は、早い時間帯だけあってスムーズに流れ一般道でも燃費は平均16キロとJC08(16.2キロ/L)とほぼイコールの数値を記録。高速に入ってからは多少流れに乗るために速度上げ下げをしたせいか若干燃費は落ちたもののそれでも平均は15.5キロ程度と好成績。帰りはインターに入る前に念のためと10リッターほど給油してしまったので、燃費計算としては適切ではないんだけど、特に渋滞等も無かったので平均16キロ/Lまで回復。普段都内で走らせる分には10キロ/L程度なので、やはり郊外や高速利用の方が燃費は伸びるんだなと。

■全車速対応クルーズコントロールは便利だけど、挙動として不安要素も。

行きは、日が昇り始める前から移動開始。この時間の新4号線は交通量も多くなく法定+10キロ程度で走る一般車もいれば、たびたび車線を変えガンガンに飛ばし場合によっては煽りを入れてくる外車乗りやトラックもいて若干メンドクサイナと思う一方で、ストップアンドゴーが少ない分快適。これなら宇都宮に行くときは新4号で良いかもなぁ・・と思うほど。この区間では度々全車速対応クルーズコントロールを試して見ることにしたがストップアンドゴーが少ないバイパスだけあって設定しておくと実に快適。これならバイパスでも多用しても良いかな?って思ってしまうのだけど、一点挙動としては気になることもあって、結論としてはやっぱり利用はほどほどかな?と。

ちなみに、気になった挙動は以下。

・前走車いる状態で全車速追従クルーズコントロールで走行し、途中で前走車が車線変更し前には車がいない状態でしばらく走行。その後数百メートル先に信号待ちで停車しようとしている車を目視できても、アイサイトは車を一切認識せずそのまま設定速度で走行(設定以下なら加速しだす)。前車と50メートル以下まで近づいても全く認識しない状態が継続。さすがにこれはやばいなと思い自らブレーキを踏んで普通に停止させたけど、おそらくそのまま走行していたら認識しないまま前車に突っ込むか、直前にやっと認識してプリクラッシュブレーキが発動していたのではないか?と。

今まで一般道でも試しに全車速追従クルーズコントロールを試したことはあって前車が車線変更する機会も当然あったけど数十メートル先にいる場合でも認識してくれたし、高速でも前車がいない状態でしばらく走行しその後前車に追いついた時でも普通に認識してくれたのだけど、さすがに今回のようなケースが出たのはビックリ。
(ちなみにこの症状が2回ほど発生)

まぁ自動運転ではありませんし、クルーズ中でも前を向いていつでも操作できるようにしている訳ですから大丈夫ですけど、あまり過信はできないなぁ・・・と再認識。逆にまだまだ先のお話ですけど技術進歩しても本当に自動運転なんて出来るようになるのかな?とふと思ったり。

■ 高速も全車速追従クルーズコントロールで快適走行。

主に矢板まではバイパスだったので快適だったけど、それ以降は一車線が多く速度はノロノロ。交通量も多くストップアンドゴーが多発。もう少し一般道で北上できればと思ったが那須高原SAで断念することに。那須高原からは高速で北上。夏休みシーズンだけあって走行車線も追い越し車線も交通量は多い状況。ここからは全車速追従クルーズコントロールを有効にして、追い越ししたいときはアクセル踏んで設定速度以上で走行し、追い越し終えたら再び走行車線に戻り設定速度で走行を繰り返していたが、アクセルを踏み続けないといけない状況から開放されることは凄く便利。運転していて辛いことと言えば姿勢をあまり変えられないことであり特に足はブレーキ以外は速度維持のためにアクセルに足を乗せておく必要があるから余計。これなら1-2秒でも足を動かせるし便利。また、低価格帯に搭載されている定速クルーズコントロールだと設定した速度で走ってくれるが、前車がいたら自分でスイッチ駆使して前車速度にあわせない限り追いついてしまうため逆に疲れてしまうが全車速追従型ならそれも皆無。かなり楽させてもらった。

また車両剛性がしっかりしているし、シートもしっかり体をホールドしてくれることもあってか高速走行中も疲れ知らず。帰りは仙台から東京までずっと高速走行だったが休憩は1回行った程度。これなら車でもっと長距離走行しても良いな・・・と。スバル自身アメリカ市場売れるためにこのあたりの快適性をしっかり考えているからなんでしょうね。

前回よりは文字多めで恐縮ですが、インプレッサ検討している方のに参考になればこれ幸い。