15年おきに見直しが行われている国土交通省交通政策審議会による「東京圏における今後の都市鉄道のあり方」の検討。
このブログでも検討開始した2014年9月頃にも触れ、その当時の候補としていろいろ出ているけど現実には難しい話をしたけど、とうとう1年半の検討を行ない、先日答申案が公表された。今回はその内容を見つつ、改めて実現できるのか？考察してみたい。
【過去記事】羽田空港アクセス新路線構想が多々発表されてるけど・・・・(2014/9)
■答申案
まずは、答申案を見てみよう。
※ 第21回 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会
最初のページは、現状課題と将来あるべき姿を纏めたものであり、ざっくり読んでいただければと思うが、訪日外国人受け入れを想定した空港から都心部へのアクセス網整備、日々発生する通勤ラッシュを含む混雑緩和、まちづくりにおいて駅の役目を増やすような取組などを挙げている。
2枚目がその課題やあるべき姿を踏まえ、必要なのではないか？と纏めた新規路線、既存路線の改修、駅改良のリストになる。
その中でも「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として挙げられた以下の路線が優先度が高い位置づけになっている。
・都心直結線の新設 （押上～新東京～泉岳寺）
・羽田空港アクセス線の新設及び京葉線･りんかい線相互直通運転化 （田町駅付近･大井町駅付近･東京テレポート～東京貨物ターミナル付近～羽田空港、新木場）
・新空港線の新設 （矢口渡～蒲田～京急蒲田～大鳥居）
・京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設
・常磐新線の延伸 （秋葉原～東京（新東京））
・都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と常磐新線延伸の一体整備 （臨海部～銀座～東京）
・東京８号線（有楽町線）の延伸 （豊洲～住吉）
・都心部・品川地下鉄構想の新設 （白金高輪～品川）
以前取り上げた時にも出ていた、東京から成田・羽田へのアクセス。両空港間の乗継ぎが不便であることの解消を目的とした「都心直結線」、東京都下･埼玉･千葉･茨城方面からのアクセス改善を目的とした「羽田空港アクセス線の新設及び京葉線･りんかい線相互直通運転化」、東急沿線客や東武東上線や西武池袋線など埼玉県西部地区からのアクセス改善を狙った今まで「蒲蒲線構想」と言われていた「新空港線」などがそのまま残った形となり、逆に東京モノレールの新橋・東京延伸は消えた形となる(まぁ、浜松町駅がある国際貿易センターを新しく建て替える計画があるが新ビルでもここに駅ができることになっていることもあり現実性は低いとみていたが･･･)、また前々から具体的な検討がされていたオリンピック会場周辺の交通網整備と周辺エリアの住民急増による混雑緩和を狙った「都心部・臨海地域地下鉄構想」、「有楽町線延伸」などが答申されている。
この中で、確実に進むであろう話は「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想」、「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」、東京８号線（有楽町線）の延伸 （豊洲～住吉）の三つであろう。
■「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想」
虎の門ヒルズ近くにできる日比谷線新駅を起点に、環状2号線(通称マッカーサー道路)で汐留、現築地市場を通過し晴海、豊洲周辺を結ぶお話。ちなみに、少し前までは地下鉄ではなくBRT方式（バス高速輸送システム)で検討されていたが、晴海豊洲エリアの高層マンション乱立で住民急増でBRTでは捌けないという話が出たこともあり、今年初めに急に地下鉄という話にな変っている。ただ先日、虎の門周辺のビル開発を手掛る森ビルが虎の門ヒルズに隣接する場所に商業・住居の高層ビルを複数建設を発表。この建物の中には、BRTのバスターミナルを誘致すると発表しているため、まずはオリンピック開催までにBRTにて開業させることになると思われる。その後地下鉄を新設する可能性もあるのかもしれないが、ほぼルートが重複することになることから地下鉄を作らずBRTの本数増などで回避していくことになると思われる。
国際新都心へ「虎ノ門ヒルズ」が拡大・進化(森ビルプレスリリース 2016/4/13)
虎ノ門ヒルズエリア ファクトシート(森ビル株式会社)
※このファクトシートで、新たに建設される（仮称）虎ノ門ヒルズ ビジネスタワーの1階にBRT、リムジンバス向けのバスターミナルを建設と明記されている
■「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」
第一と第二ターミナルに跨る形で作られている京急羽田空港駅から先に200メートルほど掘削するだけのお話。距離的に飛行機が駐機するスポット(60-64番)の真下ぐらいまで掘削する可能性があり得るため関係各所との調整や地盤沈下等おきないように慎重な工事が求められ時間は掛かるだろうが、難しい話ではない。
【参考】羽田空港 駐機スポットマップ
■東京８号線（有楽町線）の延伸 （豊洲～住吉）
もともと営団地下鉄時代から想定されていた路線で、現実に有楽町線豊洲駅と半蔵門線住吉駅にはホーム等が用意されるなど対策済みで、あとはこの区間のトンネルを掘るだけである。
いったん中止になったのは費用対効果が低いという理由であったが、最近は住民も増加し、かつあのエリアにおける南北方向の交通網がないことから自治体含めニーズが出つつある。資金計画さえクリアになれば建設が進みそうな気がしているが、今でこそ人口流入しているけど2030年時点で人口がどうなっているのか･･･は謎。
それ以外については、答申案としては掲げられたけど、実現には相当ハードルが高いなぁと感じざる得ないものばかり。
【おそらく進まない可能性が高い(縮小ほか見直し等が入る可能性がある)】
■都心直結線の新設 （押上～新東京～泉岳寺）
この構想で新たに建設が必要になる区間は、泉岳寺駅から押上駅まで。既に都営浅草線があるため、この真下に建設することになるだろう。また新東京駅は宝町～日本橋の間、東京駅八重洲口から昭和通り方向にまっすぐ伸びる都道408号と昭和通りが交差する地点(京橋1丁目交差点付近）に駅が作り、八重洲地下街と新駅を結ぶ連絡通路を作る形になると推察される。問題は、用地確保よりも泉岳寺～押上の約11キロを掘削するための費用がばかにならないことか。また京成押上～青砥までが時間短縮を目指すうえでのボトルネックになりそうなことなどか。
仮に金銭問題が解決し建設となった場合、建設期間を考えると2030年前後であれば開通できる可能性はある。が、訪日外国人の数が政府・省庁が目標とする人数を達成できるかは･･･。
■羽田空港アクセス線の新設及び京葉線･りんかい線相互直通運転化
この構想で建設が必要なのは、一つは羽田空港国際線から国内線を経由し、東京貨物ターミナル付近(りんかい線の東臨運輸区)までの新規建設、二つ目がりんかい線品川埠頭分岐部信号場付近における東京貨物ターミナル(東臨運輸区)から大井町方面に行くためのトンネル建設。3つ目は東京貨物ターミナル(東臨運輸区)から田町駅まで既に敷設されているが現在休止中の貨物線の修繕。4つ目が田町駅手前で東海道線に繋げる工事が挙げられる。
問題は、工事がハードルの高いものばかりだであることか。りんかい線の信号所付近の羽田から大井町方向を結ぶトンネル新設も結構費用がかかりそうだし、さらに田町駅手前の工事は、現在東海道線と貨物線を繋ぐレールはなく、かつ間に東海道新幹線走り。跨ぐにしても東海道新幹線と東海道線の間にレールを敷設するスペースがない。そのため東海道新幹線を少し横にずらし貨物線を跨ぐようにするか、新幹線を高架化し貨物線が潜るか。どちらかになりそう。それでも羽田から東海道線東京方面に行く列車はスペース的に、横浜方面のレールを交差して東京方面行きレール進むなどになりそうなので、実現してもダイヤ的にどうなるのだろう？という気もする。(おおかた品川止まりの常磐線の快速と特急がそのまま乗り入れなんだろうけど、あの列車数でも交差となるとダイヤ調整が必要な気がする)
工事のハードルが高いということは工事資金もそれなりに膨らむことに繋がるためこの捻出も必要。東京モノレールも自社保有しているため客が流れる可能性を考えたらなんとも言えない部分もある。ただモノレールは天王洲～昭和島の区間は、橋脚を地上ではなく海面に建設している率が高く腐食問題(実際並走する首都高は老朽化と腐食で新しく作ることになっている)もあるはず。対策するよりはこの構想を進めてモノレールを廃線にするなど進めてしまう方法もあるのかもしれない。
■新空港線の新設 （矢口渡～蒲田～京急蒲田～大鳥居）
この構想で建設が必要なのは、一つは東急蒲田～京急蒲田を結ぶ路線の建設。どちらの蒲田も構造的に線路建設はできないので、少し離れた駅から分岐してトンネルで繋ぐことになると思われる。二つ目は京急側の受け入れ改修工事として、3本レール化(京急が標準軌ですが、東急は狭軌なので、狭軌のレールを敷設）、三つ目は東急線側の受け入れ改修工事。多摩川線は3両編成なので、構想で語られている西武や東武線を東横線経由で乗り入れされる場合、10両編成が走れるように設備改修させる必要が出てきます。
問題は、東急側の建築費・改修費用負担が大きくなること(矢口渡あたりにトンネル作るとしたら周辺の土地買収が発生。10両化に向けた改修も必要)。また東急の列車運用が複雑になること(東武や西武からの乗り入れのうち特急などは中華街行きにしているため、そのまま振り分けてしまうと横浜方面の優等列車が減ることになる。京急が羽田アクセスを重視して横浜方面が不便になったことが再来する。また現在建設中の相鉄線との直通乗り入れが開業すると、大半は目黒線のようだが、相鉄から乗り入れてくる一部列車が東横線経由で新宿へ乗り入れするという話もある。そうなるとますます複雑になる。)
さらには京急側にあまりメリットがないことか。余計な改修工事が必要な上に、ただでさえドル箱路線なのに、ここで品川経由ではなく渋谷新宿に直通と逃げられたら収入は下がる。その上前述したJRだって新宿方面に繋げる予定なので競争激化してしまう。おそらく一番進まないような気がする。(仮に実現しても乗り入れではなく、東急が大鳥居まで建設し、ここで乗り換えさせられるコースか）
■常磐新線の延伸 （秋葉原～東京（新東京）
この構想で建設が必要なのは、秋葉原から東京駅まで。おそらく昭和通りの地下にトンネルを作り、前述した都心直結線の新東京駅までつなげる計画。
こちらの問題は建設資金の問題一択かもしれない。ルートは比較的難しくなさそうだけど、肝心なのは”つくばエクスプレス”としてあの区間の建築費を許容できるかどうか。資金問題さえ解決すればあっさり進んでしまいそう。
■都心部・品川地下鉄構想の新設 （白金高輪～品川）
この構想で建設が必要なのは、白金高輪から品川駅まで。区間の半分近くは国道1号線の下を通る可能性が高く、品川周辺の土地(厳密には地下の利用権）さえ確保できれば建設はあっという間かもしれない。ただ現在、田町～品川の操車場跡地のまちづくりが進んでおり、こちらは後回しになりそうだし、既に品川駅再開発(まずはJR。いずれ京急も)も進んでいる。これらが落ち着いてからでないと進めにくいかもしれない。
一先ず、いろいろ纏めてみたが、結果どうなるかは数年後までお預け。すべてできたらそれはそれで便利ですからね。どうにか課題等をクリアして欲しいところですが・・・・
