東京オリンピック開催が決定してから、(オリンピック以降もニーズあるけど一先ず)来日するお客を輸送するためにも新路線建設の必要性が語られているこの頃。

ただオリンピックだからではなく。実は国交省の諮問機関「交通政策審議会」が定期的に「将来首都圏で整備すべき鉄道網の在り方」を検討しているのですが、その検討タイミングとちょうど被さったというのもあります。この検討で答申されたものは基本的にはそのまま路線開設に至ったケースは多く、メトロの副都心線、三田線・南北線の目黒乗り入れ、つくばエクスプレス、都営の日暮里舎人ライナー、成田空港アクセス線などが新規開設されていたりします。
で先月の審議会でお呼ばれされたJR、東京モノレールの方々は、この場は構想を披露しました。JRは新木場・新宿・東京から東京貨物ターミナル経由で羽田空港に繋がる新路線を。モノレールは、浜松町から東京駅まで延伸の話。そして、今月の審議会では東急、京成・京急も呼ばれてこちらは数年前から度々話が挙がっていた、東急・京急は蒲蒲線構想、京急・京成は都心直結線についてヒアリングを受けた模様。

さて、これらの路線なんですが、どれも建設には課題が多くて、JR東海のように自らリニア建設するぞ!みたいな自主的にやる意思はあまり無いように感じています。(まぁリニアもあんだけ投資しても意味無いのに・・・・)
ただ答申されて、何かしら都や国からお金いただけるのであればって思惑も強いんでしょうね。

さて、どの路線も課題が多いという点ですが、何処に課題があって、実際難易度はどんなものなんでしょうか?
ということで少々纏めて見ました。

■現在話が出ている新路線
　
1、蒲蒲線構想。
東急線蒲田駅-京急線蒲田駅を繋ぎ、あわよくば東急線を京急羽田空港に乗り入れさせることで東武東上線・西武池袋線・副都心線・東急東横線、東急多摩川線沿線の利用者がスムーズに行けるお話し。ただ課題は、レール幅が東急・京急で異なること。京急区間のみ三線軌条みたいな方法を活用するって方法もありますが、京急としては羽田空港線はドル箱路線で本数増やしているので、仮に繋げると本数減らす羽目にもなるし、品川から乗る客の流れが変わることもあって後ろ向きだと思います。仮に乗り入れせず東急線蒲田駅から京急線蒲田駅へ延伸としても、今度はユーザーメリットが無いので厳しいでしょうね。故にほとんど実現しないような気がしてなりません。

2、「都心直結線」
空の玄関口である成田・羽田。両空港間の乗り継ぎがし難い。時間がかかる等の理由から、この区間を結ぶ路線を新設してしまおうという構想。とは言っても全部新区間じゃ非現実的なので、羽田空港～泉岳寺までは京急。泉岳寺～東京～押上付近は新規路線開設。押上付近～成田空港は京成・北総・成田スカイアクセスと分担。特に都心区間を基本的に駅を設けない新規路線を新設することで移動時間を大幅に短縮するお話。この課題は、都心区間のトンネル工事に掛かる費用、それと両区間を利用するユーザー数とか。リムジンバスが矢継ぎ早に走っているあの区間で、あれ以上に早くかつ料金安めとしないと結構厳しい感じもします。
　　
3、モノレール東京延伸構想
　浜松町が終点の東京モノレールを山手線・京浜東北線の上に走らせる形で東京駅まで延伸させてしまおうというお話。
上野東京ラインが新幹線の上に線路を作ったこともあり、やれない話では無かったりします。ある種イチバンしっくり来るお話に見えますがこれも課題が多くて、一つは浜松町の再開発工事の見直しが伴うこと。実はモノレール駅がある貿易センタービルは再開発が発表されていますが引き続き駅もここに収容されます。特にこの再開発発表時にホームが2つになるなどの話は触れられていないため現行どおり2面1線になると思われますが、もし東京延伸となればここを2面2線ないし1面2線に変更させる必要があります。その上、あの位置から文化放送等を掠めて・・・となるので、いろいろと地域住民との調整も必要です。一方モノレール浜松町駅の線路挟んだ反対はスペースがあるもののこちらは道路や別の用途に使われる模様。結局一筋縄にはいきません。その上、新橋駅は現在駅舎改修して最近流行のホーム全体を屋根で覆うドームタイプにしているため駅を造ることは厳しく、東京駅もいざホームを作るには山手線・京浜東北線のホームに大きな柱、階段・エスカレーター等乗降設備を作る必要がありスペースが占有されることで、ホーム混雑等が生じることから何かしら対策を取る羽目になりますから簡単には行きません。

4、空港と東京、新宿、新木場の３つの駅を結ぶ３路線構想
羽田空港から東京貨物ターミナルまでを新規にトンネルを掘り新設。貨物ターミナルからはりんかい線利用して新木場。新幹線車庫～田町までを現在休止中の貨物線を活用し、東海道線(上野東京ラインで高崎東北常磐へ)と接続。貨物ターミナル付近から新規建設もしくは、りんかい線を一部改修の上活用して大崎まで結び埼京線へ。それぞれ接続させる構想。

こちらは実現できたら埼玉方面・常磐方面の人は便利になるため実現を願う方が多くなりそうだけど、課題は、建設時の課題が複数あり、それぞれ期間とコストが発生すること
まず構想ではオリンピック開催に間に合わすために新木場方面を先に開業って話だが、そもそもオリンピックに間に合わすと言っていたのは貨物ターミナルから羽田空港の貨物ターミナル付近(JALの西・東貨物地区)までの話。羽田の貨物ターミナルから羽田空港まではそこそこ距離があるので、いざ開業しても使い勝手が悪い。(今で言えば成田空港と東成田の位置関係みたいなもの)、その後羽田空港の真上。さらには国際線ターミナルまで繋ぐ話らしいが、こちらの開業時期は既にモノレール、京急の線路があるため慎重に工事が必要でさらにオリンピック以降に遅れる見込み。またりんかい線区間の料金問題等も発生する。(京葉線乗り入れは、りんかい線買収しないかぎり厳しいだろうけど巨額負債があるからな･･･。出来ても新木場乗換えか)

新宿方面へ繋ぐ上でもりんかい線東京テレポート～天王洲アイル間にある信号所を大きく改修する必要があるし、もしくは車庫がありトンネル出口を作れそうな大崎付近まで新規路線用のトンネル掘ってしまうのかもしれないが、これまた工期が･･･。東京方面にいたっては田町付近で東海道新幹線を跨ぐ必要があり、さらに跨いだ後に東海道線に繋ぐための線路敷設スペースもほぼ無い状態。(微妙に再開発予定地を外しているし、ターミナルを新幹線側に寄せすぎているので････)

結局これも一筋縄にはいかない。

■結局落としどころは?
あくまで私見だけど、オリンピック開催という点では特に路線建設はなく、浜松町駅を改良するぐらい。具体的にはモノレールとJRを繋ぐ導線の見直し、大江戸線とモノレールを繋ぐ導線作るぐらい。どんどん人口が減る中で路線開設のリスクは付きまとうし、来年には首都高中央環状線開通でリムジンバスでの渋谷新宿池袋への所要時間も短縮されるはずなので、正直そのままで終了のような気もしてならない。もしも、将来的には何か新路線が出来るとしたならば、モノレールを新橋か東京まで延伸させて千葉方面からの乗り継ぎをスムーズにさせる。もしくは京急等もあるので新宿方面は撤回した上で、りんかい線活用し新木場方面とどうにか田町エリアを改修させて東京方面が結ばれる路線が出来るのどちらかかな?って気がしてしまう。

さぁ、どうなるのか楽しみですね
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羽田空港アクセス新路線 意見聞く会合
9月5日 17時36分

羽田空港へのアクセス改善に向けて検討が進められている新しい鉄道路線などについて、国土交通省が私鉄などから意見を聞く会合が開かれ、鉄道会社からは新路線の必要性を主張する意見や今後採算性を見ながら検討を進めたいなどといった意見が出されました。

国土交通省で５日に開かれた今後の都市鉄道の在り方を検討する小委員会には、鉄道や都市計画などに詳しい有識者のほか、京成電鉄や京浜急行、東急、それに東京都交通局の担当者らが出席しました。
この中で、羽田空港へのアクセス改善に向けて検討が進められている、▽京浜急行の「京急蒲田駅」と東急の「蒲田駅」を結ぶ、通称「蒲蒲線」や、▽東京・丸の内の地下を通って京浜急行と京成電鉄をつないで羽田と成田を結び都心と成田空港や羽田空港の間の移動時間を大幅に短縮する「都心直結線」について、各社から意見を聞きました。
鉄道会社からは「外国人旅行者が増加するなかで新路線は必要だ」という意見や、「今後、事業の採算性を見ながら検討を進めていきたい」といった意見が出されたということです。
国土交通省の小委員会は、こうした意見を踏まえて、早ければ今年度中にも具体的な報告をまとめることにしています。

■検討されている新路線計画は
国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会」では、将来首都圏で整備すべき鉄道網の在り方を１４年ぶりに議論しています。
５日に開かれた小委員会で、国土交通省が羽田空港と成田空港へのアクセス改善に向けて鉄道会社にヒアリングしたのは、２つの計画についてです。１つは、京浜急行の「京急蒲田駅」と東急の「蒲田駅」を結ぶ、通称「蒲蒲線」を新たに整備する計画です。
２つの駅はおよそ８００メートル離れているため、多くの利用者は１０分ほど歩いて移動していることから、この間を鉄道で結んで利便性を高めるねらいがあります。もう１つが、都心と成田空港や羽田空港の間の移動時間を大幅に短縮する「都心直結線」の整備計画です。
京浜急行と京成電鉄をつないで羽田と成田を結ぶため、押上駅付近から東京・丸の内の地下を通って泉岳寺駅付近までのおよそ１１キロを新たに整備することが検討されています。さらに、羽田空港へのアクセス改善を巡っては、これまでにＪＲ東日本が、羽田空港と東京都心を結ぶ新しい鉄道路線として、空港と東京、新宿、新木場の３つの駅を結ぶ３路線で開業を目指すことを明らかにしています。
また、東京モノレールも、現在羽田空港と浜松町との間を結んでいる路線をＪＲ東京駅まで延伸することを検討しています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140905/k10014377571000.html
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諸般の事情もあってこの手の話は控えめにしていたのですが、久しぶりに携帯電話業界で話題になっているSIMロック解除とクーリングオフの話について書いてみることに。この話題少し落ち着いてきたしね。

■携帯業界は成熟機

既に日本国民の数以上の回線が契約されている携帯業界。
バズワードですけどIOT(internet Of Things)の思想みたく、今までネットに繋がっていない機器が通信対応することで出来なかったことが出来るようになる点から、緩やかながらも今後も続いていくと思われますが、逆に「あったら良いな、無くても困らない」の話でもありまして、スマホやガラケーみたいに1人1台まで普及させることはなかなか難しいわけです。だからこそドコモの新料金プランみたいにパケット通信のデータ量をシェアできるプランが登場したりと、普及障害を取り除くような対応もなされていますが、それでも何個も増えていくかは謎。
ただ、ある人は○○、ある人は××と、規模は小さいけど人によってそれぞれ違う機器があるみたいな形で、単純計算で1人1.5個～2個ぐらいまで広がっていくんでしょうね。

各社、前述した○○や××としてフォトフレームとか、タブレットとか、キッズフォンとか出してきているんですが、やはりユーザーから見れば「あったら良いな、無くても困らない」ですし、各社も提案したいという思いはあるんでしょうけど、財布の紐は固いから無料で配る方向に進みがちで、気がつけばキャリア間の加入者数競争として回線を増やすための手段になってしまっている感があって個人的には残念だったりもします。
さて、このキャリア間の加入者獲得競争は昔からあった訳ですが、それが年々激化していました。一つの指標として月間で最も顧客を獲得することを良しとする風習があり、それがユーザーにとっても一つの評価指標となっていた部分もあります。(実際は数だけではなくエリアとかいろいろ要素はある訳ですが、多く加入するということは信認されているという風に思えてしまう訳で。これは情報を持っていない人ほどそれが参考になりますので)

この競争において、数年前までは定価数万円する機器が一括0円で買えるぐらいの話だったのですが、この1-2年は一括0円でかつ現金や商品券によるキャッシュバックが付くようなケースも。また中には端末は定価なんだけど契約時に現金でお金を上げてしまう、正直オトク度はないんだけど、お金が無い人向けに当座資金を提供する、まるでキャッシングでお金の手法を取り入れる代理店さんも。競争激化で金額もどんどん増加した結果、解約新規を繰り返す人が登場、マスコミにも報道され世間に広く認知された結果、お国にも目を付けられ、一旦沈静化しました。
（最近また復活しているけどもね）

さて、この競争激化による弊害はキャッシュバックだけでは止まりませんでした。もう一つは、代理店側の獲得方法。昔と違って携帯電話を取り扱うお店は格段に増加しました。故に他店に負けないようにするために利益をユーザーに還元する、すなわち定価より安く売る行為に走ることになるため薄利多売に。しかし一定の利益を上げなければ商売成立しないので代理店としては1台でも多く売りたい。故にオプションを付けて貰うことやタブレットやデータカードなども契約してもらう動きが盛んになったわけです。（まぁキャリアも獲得競争にかつべくインセを盛ったりしていましたが。）
しかし一部の店舗では、ここの説明をシッカリしないまま勝手に付帯したり、付帯しないと販売すらしないなど目に余る行為もあったようで･･･。契約時に様々なオプションを契約させられた等のクレームについて消費者センターへの相談件数が年々増加。とうとう消費者センターが問題視し総務省や内閣府に対策するよう促すように要請しました。
(代理店側の問題もありますが、コンテンツサービス側では解約阻止のために解約導線を複雑怪奇にしてユーザーを断念させようとしたり、キャリアも自社サービスについてインセ設定し代理店に獲得促進したりしていたので、その一端はあったりしますが)

さて、今まで2つ問題を取り上げましたが、この話が今大きな問題になりました。それはある意味タイミングが悪い話ですが、総務省が2020年代の情報通信のあるべき姿を議論する「2020-ICT基盤政策特別部会」の開催タイミングだったこと。これ以外にも検討部会があったりしますが、この部会は総務省があるべき姿をどうするべきか検討する政策部会で過去にも度々実施され、光の道議論などもあったもの。今回はこれらの問題も含めて今後のあるべき姿が論じられていて最近出てきた中間報告では、SIMロックを解除することやクーリングオフ適用などを盛り込むことになりました。

■SIMロックやクーリングオフでどうなるのか？
政策部会としては、SIMロックしているから逃げられる可能性がないのでインセをたくさん盛ることができることを問題視していて、SIMフリーならば流動性が高まるからインセを盛りにくくなるし、今までのインセに回さないならその分月々の料金も減らせるであろうという考えています。またクーリングオフでは本来通信販売等でしか適用できなかったものを携帯電話販売時は対面販売でも適用させることで極端な話白紙に戻すことができ、代理店に一定の抑止効果を与えられると見込んでいます。

正直、クーリングオフについて結構なインパクトがあると思ってます。これは代理店だけでなくキャリアも。
代理店視点で言うと、1つは店員さんがテキトーに説明していたケース。ちゃんと説明しない、誤魔化す、そう思わせるようなトークをしてその場を乗り切っても後で引っ繰り返される可能性があります。故にちゃんと説明しないといけませんから1顧客に対する説明時間は今以上に増えることになります。結果としては利益確保の為にオプションをたくさん付けさせる行為から数を減らす方向に動く可能性があります。そしてもう一つは、いくら店員さんが丁寧に説明していたもお客さんのスキルが低すぎるケース。結局いくら丁寧に説明してもお客さんが理解できていなければ引っ繰り返される恐れがあります。こちらも前述同様、数を絞る方向に行くと思っています。そうなれば代理店としては利益が減りますから、店舗が増え薄利多売な業界なので苦しくなる店舗も出てくると思います。

今度はキャリア視点ですが、クーリングオフを適用された場合、一度使った端末も返却となります。総務省はSIMフリーにすれば返品にならずに済む的な話も出てましたが、後述しますがSIMフリーを外したら何処のキャリアでも使えるということはiPhoneを除き出来ません。結局他キャリアに行っても、一部エリアが使えない等の制約があるため結果返品せざるえないのです。キャリアには中古化された端末が残りますから、メーカーにお金を払い外観パーツを交換、内部も点検した上で修理時の預託機交換用とするか、新古品扱いとして販売するか、どちらにしてもコストがかかります。よって、また確定になった訳ではないので、各社ここを死守すべくいろいろなところに働きかけをするのではないかと?
もし総務省がチカラづくで進め義務化した場合は、今後各キャリアはクーリングオフ件数を減らすために代理店評価を強化し、問題を起こす代理店を排除するようなことが出てくるかもしれません。

ぐたぐた書きましたがこのクーリングオフは代理店にとっても、キャリアにとってもリスクの高い話だったりします。

■SIMロック解除の影響はキャリアにとっては軽微だけど、ユーザーと電話機メーカーにとっては・・・。

さて、先ほど軽く話してしまいましたがSIMロック解除の話ですが、少なくともキャリアにとってはあまり影響はありません。というのも、SIMロックを解除しても各キャリアは使用する通信規格、使用周波数がそれぞれ異なるから。詳細解説は割愛しますが、例えばAUはCDMA2000、ドコモやソフトバンクはW-CDMAと規格が異なるため、周波数が同じでもAU端末をドコモで使うはできなかったりします。またドコモとソフトバンクはどちらもW-CDMA、FDD-LTE規格に対応していますが、両者共通している周波数は2.1GHz、一部端末で1.7GHzぐらい。ドコモは地方では800MHz帯でエリア整備していますし、ソフトバンクは900MHz帯で整備しています。故にソフトバンク端末をドコモに持っていっても、800M帯が使えないので地方じゃ圏外になってしまうなんてオチもあります。故に大半の端末は何らかの制約が伴うためsimロック解除したところで使えないのです。唯一これらのことを意識しないで済むのがiPhone5s以降の端末。この端末からappleがauでもドコモでもソフトバンクでも同じ型番で利用できるようにしたので、解除できれば乗り換えて制約使用することができます。
ただ、iPhoneのSIMフリー品は既にappleさんが日本向けにも販売していますので、今更というのもあります。正直、総務省のWGメンバーのお話を見ているとiPhone前提の議論しかしていなかったので････。

またこれを機にメーカーが3キャリアに対応させた端末を作るかもしれない、いや3キャリアが自ら他社でも使えるようにするかもしれない・・・という考えも出てきそうですが、これも少ないです。確かにiPhoneはメーカー自ら効率性を考えて作られていますが、国内メーカーの場合未だキャリアに買ってもらう姿勢のままです。キャリアから見ればメーカーから買う際に余計なハードが追加され、そのコストまで払う気はありません。ましてや不要な機能に対してキャリア側も受け入れの検証体制・費用も必要になりますからそのコスト負担もしたくないはず。
そもそも今回総務省はSIMロック解除だけでハードの仕様まで統一しろとは言ってませんからキャリア自らメーカーに仕様要求することもないでしょうね。結局また総務省が描いている世界とは違う世界。すなわち不本意な世界になるのでしょうね。故にSIMロック解除はキャリアには影響はほとんどないと思います。

■基本料は安くなる?端末単価は高くなる?
それでは、基本料は安くなるのか。端末単価は高くなるのか?ですが基本料金等下げる方向に向くというのもあまり効果はないと思ってます。
営利企業ですから、減収すれば株主から刺されます。10-15年前、PDC全盛期に基本料が下がっていった時代はまだ今ほど利用者は多くなく、まだまだ加入者が増えるノビシロがあったのです。でも今は、そんなノビシロはもうありません。パケットをシェアしちゃうぐらいです。総務省が下げろと言えばできるかもしれませんが、それって国が営利企業の経営干渉するとも取られかねないので、やれないですよね。

では、端末単価ですが、これは2つ動きがあると思ってます。
1つはインセ原資の考え方が変わり、(今のままの高スペック製品ならば)ユーザーの負担額が増加する可能性。
キャリアは平均契約期間、端末の平均利用期間（3-4年）=収入を前提にして獲得インセを設定します。もちろん他社競合上仕方なくもありますが本意でやるわけではありません。もし2年縛りが禁止されたり、2年縛りは認められても2年以降は再度2年縛りできないとかになるならば、契約期間が変わる可能性がありますので、原資を多少見直す可能性はあります。簡潔に言えば減額ですね。なぜなら2年経てば解除して移行する可能性が出てくるので。だから不良在庫を一掃したいタイミング(商戦期が変わるタイミングと不人気端末)はインセ原資増加させてユーザーの負担額が安くなることはあっても、通常時期は今よりユーザーの負担額は増加すると思います。

ただ、これだと売れなくなる可能性があります。そこでもう1つの動きは、端末の機能を削減し、端末価格を下げる動き。高機能にする故にカスタマイズする故に製造単価は上昇し、ユーザー販売価格すなわち定価は高くなりぎみです。(ちなみに発注数を増やせば?価格は下がる可能性ありますが、なんでも売れる時代じゃない中で大量生産するリスクって怖いですよ･･･。)
今まではインセ原資をたくさん積んだ故に安くできた訳ですが、それが厳しくなるから先ほどユーザーの負担額は上がるという話でしたが、ならば端末の機能を落とせば･･･となります。故に不要な機能・付属品を減らすことで定価を抑えようとするはずです。

なので、ユーザーの実質負担額が0円な端末は今後も出てくるとは思いますが、機能が削減されていたり、製造コストが安くなるまで待つためCPUやメモリーなど最新コアの採用が今より遅くなったりする可能性はあるかもしれませんね。

■私が考える公正な世界
長々となりましたが、思っていることをまとめて見ました。
でもユーザーが思っているほど、総務省が思っているほど世界は変わらないかなって気はしますね。

ただ公正な世界にする方法はあったりもします。それは香港での販売方法あたりが参考になります。その上で以下のような形にできると結構、MNPをグルグル回して小金を得る方々を排除できつつ、長く使う人、2年程度で解約する人。どちらもにとっても公正な状況になるような気がしますが・・・

1、インセンティブはユーザーが契約時に契約期間をコミットメントする。そして従量制部分を除きキャリアへ支払う固定費用の総額を上限として、運営コストを差し引いた利益部分の中から原資となるインセ額を決定する。(1年契約じゃ2万円。3年契約したら7万円とかに。)
　※結果として短期契約者が端末買うとき負担額は増え、長く契約する人は端末が実質0円で買える
2、インセティブは、端末の購入費用に充当しても良いし、毎月の基本料から充当と選べる。
　　※そうすればSIMフリーユーザーも恩恵が得られる
3、契約期間内に解約する場合は、先に貰ったインセ額を全額返金する。
　　(2年縛りのような違約金1万円ではなく、貰った分だけ返す。何ヶ月か契約しているならその部分を除いた、残期間分を返す)
4、契約期間が過ぎたら、再度契約継続するか決めるための手続きをする。そしてこのタイミングで新規契約者同様なインセが得られるようにする。

ただキャリアにとっては減収だろうな。