長年行きたいと思いつつもタイミングが合わず行けずじまいだったのが知床。4月にまとまった休みをもらったものの、時期的にまだ行きにくいタイミングで今回もダメかな･･･と思っていたところ、4月26日から知床横断道路も開通することが判り、休みギリギリのタイミングで急遽、知床へ行ってくることに。

と言うことで、今回は知床について。

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JALの1便で女満別空港に到着した後、レンタカーで知床向け。

途中、大気の温度が地面より低いために地面から湯気が出る現象を彼方此方で見ながら、2時間弱走らせ知床へ。

※斜里町を過ぎるとひたすら海岸線に沿って走行。

最初に行ったのが、知床市街地より手前にあるオシンコシンの滝。
結構、間近から見学が可能。時期的には気温が3度程度しかないので長時間居るのは辛いものの、滝の流れが綺麗だし、ミストもあって、なかなか良い感じ。

再びクルマを走らせ、市街地を通過し向かったのが、知床五湖フィールドハウスへ。
お目当ては、知床五湖の地上遊歩道。

知床五湖には観光方法が2つあり、一つは電気柵が張られている高架木道で一湖湖畔まで行くコース。もう一つは地上遊歩道でそれぞれの湖を巡ることができるコース。前者は特別なレクチャーも不要だし、装備も不要だが、後者については入林時にはフィールドハウスで講習を受講する必要がある。また自然保護を重視しているため、ルートは決まっているとは言え時折獣道のような所を通ったり、雪が積もって足がとられそう、水たまりがあってもそこを通らないといけない(コースから外れて回避することが禁じられている。またルートは一方通行となっており引き返すこともできない。よって単なるシューズ等で行くと、靴が濡れる。滑ることも）など、観光客が全員が気楽に入れるようには整備はされていない。そのため前述の通り事前講習受講は必須だし、靴は最低でもトレッキングシューズは必要。
ちなみに、この地は自然や動物たちが優先。我々人間がお邪魔している身という考え方になるため、そのため、コース周辺で熊がいることが判ると散策中断になったりするし、それこそGW以降から7月末まではは、熊の活動期になりツアーコンダクターの同伴がないと入林すらできない。

幸い、4/27とGW前だったので講義受講するだけで入林が可能であり、また事前の情報では一湖と二湖を巡る小ルートのみが散策可能ということだったが、いざフィールドハウスに行ってみると今日からすべての湖を巡れる大ルートも行けるということで大ルートを散策することに・・・。

　※五湖。

　※四湖

※こんな感じの道をひたすら歩く。

※まだまだ湖は凍り付いている

※水芭蕉

※三湖

大ルートの人は、この五湖から三湖までが見られることになる。

※二湖

　小ルートの人はこの湖が見られる。

※一湖。
　
一湖は地上散策者も高架木道のコースに合流してから見学となる。ここに来た人なら必ず見る景色。

ちなみに、大ルートの所要時間は1時間半から2時間。距離は約3キロ。軽い運動としてはちょうど良い感じかも。

散策を終えて向かったのは、知床横断道路。
知床横断道路は、知床から羅臼を横断する道路で冬場は全面通行禁止となる。今年は4/26から開通となったので、早速走行。ちなみに私が行った日は前日の凍結したとのことで通行可能時間帯が11時から15時半まで。

※フィールドハウスから横断道路に行く途中で、鹿が。

峠を上がったところにあるのが、羅臼岳が見られる駐車場。ここから羅臼岳が綺麗に見えるだけでなく、羅臼側を見ると国後島も見ることができる。

そのまま羅臼側まで車を走らせ、終点まで。ここには熊の湯という町民が管理している純天然な露天風呂が。時間の関係、なによりタオルがないので入れなかったが、なかなか雰囲気よさそう。

※熊の湯

再び知床横断道路で引き換えし、知床側の終点にある自然センターへ。自然センターには熊の生体などについて展示棟がなされているのだが、ここから片道20分(1キロ）程度地上遊歩道を歩くとフレペの滝がある。

オシンコシンは豪快さがあったが、こちらはチョロチョロと水が流れている。このフレペという名がついたのも、涙をこぼすように流れ落ちるといるという由来から。

散策と自然センターでの展示物を見学&フードコートで鹿肉バーガーを食べ帰ろうとしたときには知床横断道路は15時半を過ぎたということで通行止めに。警備の車がゲート前に停車すると共に、鹿さんもその手前で鎮座。

その後は、知床世界遺産センターを軽く見学しつつ、オシンコシンの滝より斜里側にある三段の滝を見学し知床から女満別向け。18時頃には女満別空港に到着。最終便で東京へ。

強行ではあるけど、日帰りで一通り巡ることが出来てしまった･･･。
せっかくだから泊まるとかも良いのですが、初便で行って、最終便で帰る。特に連休ではなく通常の土日でパッと行くにはちょうど良い感じ。

とは言え、今度は熊の湯に入ったり、北見で肉をたらふくいただきたいなぁ････

以前、アイマス8thライブが福岡で行なわれた際に、修業を兼ねて宮崎経由で福岡に行ったのだが、その宮崎で乗継待ちしている間に、売店でお土産を見ていた際に辛いラーメンの存在を知り一度食べてみたいなぁと思ったものの、その後宮崎に行く機会がなく結局食べれず。その後、宮崎発祥の辛麺が福岡ほかでも食べれると知り、今回行ってみることにした。

出向いたのは、中州繁華街の一角にある辛麺屋桝元。
22～23時頃に行ったため、一杯飲んで〆に食いに来た人たちで店内は混雑し、外で順番待ち。それだけ人気があるんだろうなと思いしばし待ったのち店内へ。

注文したのは、15倍の激辛。麺は中華めんに。辛党ならば25倍なスーパーなんだろうけど、頼んでいる人がいなかったので控えめにしてみることに。ちなみに、麺は中華めんのほかに、コンニャク麺もあります。

出されたものを見ると、卵とニラが入るけど大半が唐辛子が浮いている感じ。レンゲで中をすくうとニンニクがゴロゴロ。一口食べてみると見た目ほど辛さはない感じ。焼肉屋のユッケジャンスープを食っているかのような辛さの中にも甘みがあり実に食べやすい。辛いもの好きとしては、素直に25倍のスーパーにしておくべきだったと後悔するほど。(蒙古タンメン中本で北極食える人なら25倍は難なくいけます。もちろん北極や冷やし味噌で辛さを2倍、3倍にしている人なら恐れる必要すらない。)

博多は、もつ鍋、水炊き、ラーメン、うどんなどなど食べるものが一杯なので、毎回食べるのは難しそうだけどまた食べたいなと思う一品でした。

佐賀･長崎方面に行くと、ついつい食べに行ってしまう井出ちゃんぽん。今回はさすがに佐賀に用事がないので食いに行けないなぁ･･･と思っていたが、よくよく考えれば天神に出店したことを思い出し、どんな感じか行ってみることにした。

他の店舗と違って、洒落てる雰囲気なんだけど店の中に入れば井出ちゃんぽんの臭いが。
他店と違い先に食券を購入するスタイル。せっかく井出に来たのだから野菜大盛りにしたいなぁと思い券売機を見ても、その券がない。店員さんに聴くと150円のごはんを買ってくれと言われ購入し、オーダー。

10分程度待って出てきたのは、なじみの野菜盛り。
味は、少ししつこい感じがしたのだけど、単なる体調の問題だろうか･･･。ともあれ博多でもたべられるのはありがたいなぁ･･･と。

東京でとんこつラーメンを食べようと思うと、博多から進出してきた一風堂や一蘭などもあれば、東京で展開中の風龍などチェーン店もある。その中でも好きなのは、足立区の田中商店と、箱崎にある博多ラーメンしばらく日本橋店。特にしばらくは、しつこさなく美味しくて通っていたのだけど、もともとこの店は博多のお店。実は東京向けに味調整していたりして？と思い、是非一度博多のしばらくで食ってみたいなあ･･･と思っていた。

今回、博多にいくことになったので、博多駅から歩いていける祇園店に行ってみることにした

注文したのは、だぶるラーメン。最初から麺が2玉入っている腹減りな方向けのメニュー。個人的にはこれ注文して、さらに替え玉1玉注文するのが基本(とは言え、箱崎ではだぶるラーメンの提供は無くなっていたはず)。値段は東京の方が若干高いんだけど、味は、東京人向け味調整が無かったことに安堵。やっぱり、とんこつなんだけどしつこくなく旨い! 東京と味が変わらないことがハッキリしたので、これで東京で食べるなら箱崎に行こうと思った一時でした。

博多ラーメン しばらく 祇園店

博多ラーメン しばらく 日本橋店

15年おきに見直しが行われている国土交通省交通政策審議会による「東京圏における今後の都市鉄道のあり方」の検討。

このブログでも検討開始した2014年9月頃にも触れ、その当時の候補としていろいろ出ているけど現実には難しい話をしたけど、とうとう1年半の検討を行ない、先日答申案が公表された。今回はその内容を見つつ、改めて実現できるのか？考察してみたい。

【過去記事】羽田空港アクセス新路線構想が多々発表されてるけど・・・・(2014/9)

■答申案

まずは、答申案を見てみよう。

※　第21回　東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会

最初のページは、現状課題と将来あるべき姿を纏めたものであり、ざっくり読んでいただければと思うが、訪日外国人受け入れを想定した空港から都心部へのアクセス網整備、日々発生する通勤ラッシュを含む混雑緩和、まちづくりにおいて駅の役目を増やすような取組などを挙げている。

2枚目がその課題やあるべき姿を踏まえ、必要なのではないか？と纏めた新規路線、既存路線の改修、駅改良のリストになる。

その中でも「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として挙げられた以下の路線が優先度が高い位置づけになっている。

　・都心直結線の新設 （押上～新東京～泉岳寺）
　・羽田空港アクセス線の新設及び京葉線･りんかい線相互直通運転化 （田町駅付近･大井町駅付近･東京テレポート～東京貨物ターミナル付近～羽田空港、新木場）
　・新空港線の新設 （矢口渡～蒲田～京急蒲田～大鳥居）
　・京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設
　・常磐新線の延伸 （秋葉原～東京（新東京））
　・都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と常磐新線延伸の一体整備 （臨海部～銀座～東京）
　・東京８号線（有楽町線）の延伸 （豊洲～住吉）
　・都心部・品川地下鉄構想の新設 （白金高輪～品川）

以前取り上げた時にも出ていた、東京から成田・羽田へのアクセス。両空港間の乗継ぎが不便であることの解消を目的とした「都心直結線」、東京都下･埼玉･千葉･茨城方面からのアクセス改善を目的とした「羽田空港アクセス線の新設及び京葉線･りんかい線相互直通運転化」、東急沿線客や東武東上線や西武池袋線など埼玉県西部地区からのアクセス改善を狙った今まで「蒲蒲線構想」と言われていた「新空港線」などがそのまま残った形となり、逆に東京モノレールの新橋・東京延伸は消えた形となる(まぁ、浜松町駅がある国際貿易センターを新しく建て替える計画があるが新ビルでもここに駅ができることになっていることもあり現実性は低いとみていたが･･･)、また前々から具体的な検討がされていたオリンピック会場周辺の交通網整備と周辺エリアの住民急増による混雑緩和を狙った「都心部・臨海地域地下鉄構想」、「有楽町線延伸」などが答申されている。

この中で、確実に進むであろう話は「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想」、「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」、東京８号線（有楽町線）の延伸 （豊洲～住吉）の三つであろう。

■「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想」
　虎の門ヒルズ近くにできる日比谷線新駅を起点に、環状2号線(通称マッカーサー道路)で汐留、現築地市場を通過し晴海、豊洲周辺を結ぶお話。ちなみに、少し前までは地下鉄ではなくBRT方式（バス高速輸送システム)で検討されていたが、晴海豊洲エリアの高層マンション乱立で住民急増でBRTでは捌けないという話が出たこともあり、今年初めに急に地下鉄という話にな変っている。ただ先日、虎の門周辺のビル開発を手掛る森ビルが虎の門ヒルズに隣接する場所に商業・住居の高層ビルを複数建設を発表。この建物の中には、BRTのバスターミナルを誘致すると発表しているため、まずはオリンピック開催までにBRTにて開業させることになると思われる。その後地下鉄を新設する可能性もあるのかもしれないが、ほぼルートが重複することになることから地下鉄を作らずBRTの本数増などで回避していくことになると思われる。

国際新都心へ「虎ノ門ヒルズ」が拡大・進化(森ビルプレスリリース　2016/4/13)

虎ノ門ヒルズエリア　ファクトシート(森ビル株式会社)
※このファクトシートで、新たに建設される（仮称）虎ノ門ヒルズ ビジネスタワーの1階にBRT、リムジンバス向けのバスターミナルを建設と明記されている

■「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」
第一と第二ターミナルに跨る形で作られている京急羽田空港駅から先に200メートルほど掘削するだけのお話。距離的に飛行機が駐機するスポット(60-64番)の真下ぐらいまで掘削する可能性があり得るため関係各所との調整や地盤沈下等おきないように慎重な工事が求められ時間は掛かるだろうが、難しい話ではない。

【参考】羽田空港　駐機スポットマップ

■東京８号線（有楽町線）の延伸 （豊洲～住吉）
　もともと営団地下鉄時代から想定されていた路線で、現実に有楽町線豊洲駅と半蔵門線住吉駅にはホーム等が用意されるなど対策済みで、あとはこの区間のトンネルを掘るだけである。
いったん中止になったのは費用対効果が低いという理由であったが、最近は住民も増加し、かつあのエリアにおける南北方向の交通網がないことから自治体含めニーズが出つつある。資金計画さえクリアになれば建設が進みそうな気がしているが、今でこそ人口流入しているけど2030年時点で人口がどうなっているのか･･･は謎。

それ以外については、答申案としては掲げられたけど、実現には相当ハードルが高いなぁと感じざる得ないものばかり。

【おそらく進まない可能性が高い(縮小ほか見直し等が入る可能性がある)】

■都心直結線の新設 （押上～新東京～泉岳寺）
　この構想で新たに建設が必要になる区間は、泉岳寺駅から押上駅まで。既に都営浅草線があるため、この真下に建設することになるだろう。また新東京駅は宝町～日本橋の間、東京駅八重洲口から昭和通り方向にまっすぐ伸びる都道408号と昭和通りが交差する地点(京橋1丁目交差点付近）に駅が作り、八重洲地下街と新駅を結ぶ連絡通路を作る形になると推察される。問題は、用地確保よりも泉岳寺～押上の約11キロを掘削するための費用がばかにならないことか。また京成押上～青砥までが時間短縮を目指すうえでのボトルネックになりそうなことなどか。　

仮に金銭問題が解決し建設となった場合、建設期間を考えると2030年前後であれば開通できる可能性はある。が、訪日外国人の数が政府・省庁が目標とする人数を達成できるかは･･･。

■羽田空港アクセス線の新設及び京葉線･りんかい線相互直通運転化
　この構想で建設が必要なのは、一つは羽田空港国際線から国内線を経由し、東京貨物ターミナル付近(りんかい線の東臨運輸区)までの新規建設、二つ目がりんかい線品川埠頭分岐部信号場付近における東京貨物ターミナル(東臨運輸区)から大井町方面に行くためのトンネル建設。3つ目は東京貨物ターミナル(東臨運輸区)から田町駅まで既に敷設されているが現在休止中の貨物線の修繕。4つ目が田町駅手前で東海道線に繋げる工事が挙げられる。

問題は、工事がハードルの高いものばかりだであることか。りんかい線の信号所付近の羽田から大井町方向を結ぶトンネル新設も結構費用がかかりそうだし、さらに田町駅手前の工事は、現在東海道線と貨物線を繋ぐレールはなく、かつ間に東海道新幹線走り。跨ぐにしても東海道新幹線と東海道線の間にレールを敷設するスペースがない。そのため東海道新幹線を少し横にずらし貨物線を跨ぐようにするか、新幹線を高架化し貨物線が潜るか。どちらかになりそう。それでも羽田から東海道線東京方面に行く列車はスペース的に、横浜方面のレールを交差して東京方面行きレール進むなどになりそうなので、実現してもダイヤ的にどうなるのだろう？という気もする。(おおかた品川止まりの常磐線の快速と特急がそのまま乗り入れなんだろうけど、あの列車数でも交差となるとダイヤ調整が必要な気がする)

工事のハードルが高いということは工事資金もそれなりに膨らむことに繋がるためこの捻出も必要。東京モノレールも自社保有しているため客が流れる可能性を考えたらなんとも言えない部分もある。ただモノレールは天王洲～昭和島の区間は、橋脚を地上ではなく海面に建設している率が高く腐食問題(実際並走する首都高は老朽化と腐食で新しく作ることになっている)もあるはず。対策するよりはこの構想を進めてモノレールを廃線にするなど進めてしまう方法もあるのかもしれない。

■新空港線の新設 （矢口渡～蒲田～京急蒲田～大鳥居）
　この構想で建設が必要なのは、一つは東急蒲田～京急蒲田を結ぶ路線の建設。どちらの蒲田も構造的に線路建設はできないので、少し離れた駅から分岐してトンネルで繋ぐことになると思われる。二つ目は京急側の受け入れ改修工事として、3本レール化(京急が標準軌ですが、東急は狭軌なので、狭軌のレールを敷設）、三つ目は東急線側の受け入れ改修工事。多摩川線は3両編成なので、構想で語られている西武や東武線を東横線経由で乗り入れされる場合、10両編成が走れるように設備改修させる必要が出てきます。

問題は、東急側の建築費・改修費用負担が大きくなること(矢口渡あたりにトンネル作るとしたら周辺の土地買収が発生。10両化に向けた改修も必要)。また東急の列車運用が複雑になること(東武や西武からの乗り入れのうち特急などは中華街行きにしているため、そのまま振り分けてしまうと横浜方面の優等列車が減ることになる。京急が羽田アクセスを重視して横浜方面が不便になったことが再来する。また現在建設中の相鉄線との直通乗り入れが開業すると、大半は目黒線のようだが、相鉄から乗り入れてくる一部列車が東横線経由で新宿へ乗り入れするという話もある。そうなるとますます複雑になる。)

さらには京急側にあまりメリットがないことか。余計な改修工事が必要な上に、ただでさえドル箱路線なのに、ここで品川経由ではなく渋谷新宿に直通と逃げられたら収入は下がる。その上前述したJRだって新宿方面に繋げる予定なので競争激化してしまう。おそらく一番進まないような気がする。(仮に実現しても乗り入れではなく、東急が大鳥居まで建設し、ここで乗り換えさせられるコースか）

■常磐新線の延伸 （秋葉原～東京（新東京）
　この構想で建設が必要なのは、秋葉原から東京駅まで。おそらく昭和通りの地下にトンネルを作り、前述した都心直結線の新東京駅までつなげる計画。
こちらの問題は建設資金の問題一択かもしれない。ルートは比較的難しくなさそうだけど、肝心なのは”つくばエクスプレス”としてあの区間の建築費を許容できるかどうか。資金問題さえ解決すればあっさり進んでしまいそう。

■都心部・品川地下鉄構想の新設 （白金高輪～品川）
　この構想で建設が必要なのは、白金高輪から品川駅まで。区間の半分近くは国道1号線の下を通る可能性が高く、品川周辺の土地(厳密には地下の利用権）さえ確保できれば建設はあっという間かもしれない。ただ現在、田町～品川の操車場跡地のまちづくりが進んでおり、こちらは後回しになりそうだし、既に品川駅再開発(まずはJR。いずれ京急も)も進んでいる。これらが落ち着いてからでないと進めにくいかもしれない。

一先ず、いろいろ纏めてみたが、結果どうなるかは数年後までお預け。すべてできたらそれはそれで便利ですからね。どうにか課題等をクリアして欲しいところですが・・・・